|
 2007.11.30.
Kóka listája
Aligha
ismeretlen bárki számára is a terv, mely szerint a Gazdasági
és Közlekedési Minisztérium (GKM) újabb 38 vasútvonal megszűntetésén
munkálkodik. Ez a hír önmagában már nem is hír, hiszen a korábbi
két kétórás, illetve az éppen e héten megtartott hatórás
figyelmeztető sztrájk éppen ennek kapcsán zajlott le. Hogy
milyen eredménnyel, az még a jövő zenéje, ám akkor is örömmel
állapítható meg, hogy – mint azt egy korábbi vasutas írásunkban
is jeleztük – ébredeznek a vasúti dolgozók, és végre valahára
megpróbálnak hatékonyan fellépni és saját kezükbe venni a
sorsukat.
Amennyire sok
cikk, interjú és riport foglalkozik a „szárnyvonalként”
aposztrofált vasúti viszonylatok megszűntetésével, annál
kevesebb elemző írás jelenik meg a témában. Pedig elsősorban
ezek révén nyerhetnénk betekintést abba, milyen veszedelmes lépésre
készül a GKM. Ezt a hiányt szeretnénk most pótolni.
Első lépésként
érdemes alaposan megvizsgálni a „kipécézett” 38 vonal
elhelyezkedését. Miután a halálra ítélt vonalak listáját a
vasútállomások, pályaudvarok környékén maguk a vasutasok is
osztogatják, illetve a GKM honlapján is hozzáférhető, így könnyű
a dolgunk, hiszen teljes és hiteles felsorolásból dolgozhatunk.
Látható, hogy összesen 1560(!) kilométernyi vonalhosszt érintene
a döntés, és a 38 – jelenleg még működő – vonalból lényegében
az egész ország területére jut legalább egy-kettő. Azaz a
terv megvalósulása esetén valamennyi országrész érintetté válik,
különbség legfeljebb csak abban van, hogy mely területek
szenvednek majd nagyobb csapást!
Kiindulási
alapnak vehetjük a Dunát, mint választóvonalat. A 38 vonalból
11 esik a Dunántúlra. A komárom-esztergom-megyei, duna-parti
iparvidék fontos vasútvonala, az Esztergomot Almásfüzítővel
összekötő vonal éppúgy Kóka miniszter halállistáján van,
mint a Székesfehérvár-Komárom, a Körmend-Zalalövő, a
Hegyeshalom-Csorna, a Pécs-Pécsvárad, a Balatonmáriafürdő-Somogyszob
vagy a Villány-Mohács viszonylat. Előbbi – korántsem teljes
– felsorolásból is látszik, amire fentebb már utaltunk:
egyformán vesztes lesz majd megyeszékhely, kisváros, falu vagy
épp idegenforgalmi központ! És akkor még nem ejtettünk szót
arról, hogy a tervezet milyen hátrányosan érinti majd a már
most is erősen „hendikepes” Mezőföldet (Börgönd-Sárbogárd
és Mezőfalva-Paks vonalak), és Baranyát. Ez utóbbi megyében
három szárnyvonal is listára került. Nem véletlen, hogy a Dél-Dunántúlon
különösen nagy felháborodást váltott ki a tervezet, és már
több önkormányzat – köztük Mohács – jelezte, hogy ha
kell, inkább átvállalja a működtetést, de nem hagyja megszűnni
a vonalat.
Ennél is lesújtóbb
képet kapunk, ha képzeletben átkelünk a Dunán, és az Alföldre,
valamint Észak-Magyarországra tekintünk. Országunk ezen felében
27 vonalra tervezik kimondani a halálos verdiktet. Böngészve a
közel harminc Dunán inneni viszonylatot, nyomban szembe tűnik néhány
rémisztő dolog. Egyrészt nincs olyan megye, amely kimaradna a
„szórásból”. Másrészt lesznek olyan települések,
amelyek szinte teljesen vasút nélkül maradnak. A döntés
megvalósulása esetén ugyanis arról a helyről, ahonnan eddig négy
vagy akár hat irányba lehetett vonattal elindulni, most már
csak egy vagy kétfelé lehet majd. Vagy egyfelé sem! Különösen
sokat veszíthet a döntéssel Lakitelek, Kiskunfélegyháza, Jászárokszállás,
Jászberény, Heves, Kunhegyes, Mezőhegyes, Szarvas, Szilvásvárad,
Putnok vagy éppen Szentes. Harmadrészt a halállista megvalósulása
esetén szinte teljesen megszűnik a fővonalak közötti haránt
irányú összeköttetés. Jó példa erre a
Budapest-Hatvan-Miskolc és a Budapest-Cegléd-Szolnok-Debrecen fővonal,
melyet eddig több keresztvonal is összekapcsolt. Közülük most
halálra ítélték a Kál-Kápolna-Kisújszállás és a Tiszafüred-Karcag
viszonylatot, de ugyanígy ide sorolható a szintén felszámolásra
szánt Vámosgyörk-Újszász mellékvonal is. És ami a
legborzasztóbb, hogy éppen a leginkább sanyarú helyzetű térségek
kapnak még egy mélyütést a kormányzattól. A tervek megvalósulása
ugyanis hatalmas érvágást jelent majd Nógrádra, a Jászságra,
Borsod-Abaúj-Zemplénre, Bács-Kiskunra, Békésre és
Szabolcs-Szatmár-Beregre. Különösen ez utóbbi két megye
helyzete lesz súlyos. Békés megyében hét, Szabolcs-Szatmár-Bereg
megyében pedig hat szárnyvonal került fel a Kóka-vezette GKM
listájára. Mindkét megye amúgy is periférián van földrajzi
és gazdasági értelemben egyaránt. Románia EU-csatlakozása
sem segített érdemben ezen megyék súlyos gondjain. Ha ez a
tizenhárom szárnyvonal megszűnik Szabolcsban és Békésben,
tovább nő a két térség már most is szembetűnő leszakadása.
Hasonló dolgok mondhatók el egyébként Borsod-Abaúj-Zemplén
megye északi részéről is, ahol az Eger-Szilvásvárad, a Szilvásvárad-Putnok,
és a Szerencs-Hidasnémeti viszonylatok bezárása okozhat jóvátehetetlen
károkat. Észérvekkel nehezen indokolható, hogy az amúgy is hátrányos
helyzetű, nagy mértékű munkanélküliségtől sújtott, sok
helyütt sajnos már így is kilátástalan jövőképet kínáló
országrészektől miért akarják a még meglévő infrastruktúrát
is elvenni.
A mai napig táblák
hirdetik és az iskolai tananyag része, hogy még a reformkorban,
1846-ban épült meg az első magyarországi vasútvonal a
Budapest-Vác vonalon. Azóta, egészen a Gyurcsány-kormány színre
lépéséig – ha lényegesen lassuló ütemben is, de –
folyamatos volt a fejlődés. Százhatvan év alatt kiépült egy
egészen elfogadható sűrűségű vonathálózat, a magyar vasút
túlélte a trianoni országcsonkítás eredményeként bekövetkező
vasúthálózat-csonkítást, és a megmaradt viszonylatokon mind
több helyen sikerült kiépíteni a villamos-felsővezetékeket,
melynek révén az elmúlt évtizedek során jelentősen
visszaesett a vasút károsanyag-kibocsátása is. Minden adott
lenne tehát ahhoz, hogy ne megszüntessük, visszafejlesszük,
hanem ellenkezőleg: felújítsuk, korszerűsítsük és tovább
építsük vonathálózatunkat! Érthetetlen, hogy a dolgok miért
nem ebbe az irányba haladnak.
Egy terv mérlegelésénél
figyelembe kell venni a várható pozitív és negatív hatásokat,
és az alapján ildomos meghozni a döntést. Ha van olyan
helyzet, ahol nincs és nem is lehet pozitív hozadékot találni,
akkor az épp a vasútvonalak felszámolása. Még egy esetleges
gazdasági szükségszerűség sem lehetne indok a vonal-felszámolásra,
hiszen ott vannak az emberi tényezők, illetve az a jog, amely
minden tisztességes, adófizető állampolgárt megillet: hogy
tudniillik jogom van a lehető legkönnyebben és leggyorsabban
eljutni egyik helyről a másikra. De nyereségről, hatalmas
megtakarításokról szó sincs! Maga a GKM is elismeri, hogy az
első szárnyvonal-megszüntetés – mely akkor 14 vonalat érintett
– nem váltotta be a hozzá fűződő reményeket. Az
utasforgalom-ellátás szemernyit sem javult a buszok révén, és
megtakarítás is elenyészőnek mondható. Annál több viszont a
hátrány, melyekről fentebb már szóltunk.
Az előbbiek tükrében
hosszasan lehetne azon meditálni, hogy vajon mi állhat a Kóka-féle
tervezet hátterében? Pusztán csak dillettantizmus-e, vagy
valami egészen más? Nagy a gyanú, hogy az utóbbi. Alighanem
tudatos vidéksorvasztásról van szó, melynek célja a magyar
vidék ellehetetlenítése, a vidéken élő magyarság béklyóba
szorítása, sőt, kivéreztetése. A vonatmegszűntetés ugyanis
csak egy szelete ennek a mind nyilvánvalóbb folyamatnak. A
magyarországi infrastruktúra szinte minden ágazata rombolást
szenvedett és szenved el a szélsőségesen liberális kormányzat
jóvoltából. Leépítik az iskolákat, melyek közül főleg a
tanyasi és a falusi iskolák vannak végveszélyben, látható,
mi történik az egészségügyben, és bezárásra ítélik a
postákat is. Mi ez, ha nem tudatos tönkretétel?
Az pedig már
az arcátlanság minden határán túlmegy, amikor a GKM, mintha
kegyet gyakorolna, úgy közli: amennyiben az érintett önkormányzatok
vállalják a költségeket, úgy a vonal megmaradhat. Két dolgot
felejt el ilyenkor megemlíteni a minisztérium. Először is, az
alapvető infrastruktúra biztosítása és működési feltételeinek
megteremtése állami- és nem önkormányzati feladat. Másodszor
pedig az önkormányzatok már így is éppen eléggé siralmas
helyzetben vannak. Sok esetben az ő feladatkörükbe tartozó
alapellátást sem képesek finanszírozni – köszönhetően a
drasztikus állami forrásmegvonásoknak. Ilyen helyzetben rájuk
lőcsölni a vasútvonal fenntartását több, mint képtelenség.
Arra viszont nagyon jó, hogyha az illetékes önkormányzat mégsem
lesz képes fenntartani a vasúti viszonylat költségeit, akkor a
GKM úgymond igazolja önmagát, és azt a véleményét,
miszerint az adott vonal nem gazdaságos. Aljas és egyben ördögien
ügyes a liberális taktika…
Ezért kell
megérteni, sőt, támogatni a vasutasok sztrájkját, mert itt
most messze nem a MÁV-dolgozók fizetéséről vagy munkakörülményeiről
van szó (bár az is megérne egy külön cikket…), és még véletlenül
sem mi ellenünk, hanem pontosan a mi érdekünkben teszik, amit
tesznek! Bíráló szavak, és szidalmazás helyett kalapemelés
és köszönet jár a vasutasoknak. Az esetleges további sztrájkok
miatt kétségkívül előforduló kellemetlenségek közepette
erre is érdemes gondolni.
Kovács
Attila
|
