|
 2007.11.30.
Zsákutcában a BKV
Úti
célom a pestszentlőrinci Erzsébet-telep, a 95-ös autóbusz végállomásának
környéke. Az Új köztemető főbejáratához a negyedóránként
viszonylag megbízhatóan indított 37-es villamossal érkezem,
majd átsétálok a buszmegállóba, és várom a 95-öst. Délután
van, amikor is – a megállóban elhelyezett tábla szerint 6-7
percenként kéne követniük egymást a járműveknek. Az idő múlik,
ám a Sírkert út és a Maglódi út találkozásánál mégsem
akar feltűnni az egyre több ember által várt autóbusz. 15
perc elteltével egy újabb 37-es villamos áll meg az út túloldalán,
de a busz még mindig sehol. Végül közel félórás várakozás
után érkezik meg a jármű, amit a BKV menetrendje szerint csúcsidőben
6-7 percenként kellene indítani. Felszállok, ám a tekintélyes
késést felhalmozó tömegközlekedési eszközzel valami nincs
rendben, dobál, rángat minket. Meghibásodás miatt a temetőt követő
első megállóban az összes utas leszállásra kényszerül. Türelmesen
várakozunk még vagy 12 percet a következő 95-ös érkezéséig.
Végül is több mint háromnegyed óra alatt sikerült megtennem
a három megállónyi, körülbelül 4-5 perc menetidejű távolságot.
Persze
lehet, hogy a BKV-nak kevés és rossz műszaki állapotú járművel
kell kiszolgálnia az utasokat, csakhogy az előbb említett 95-ös
busz vonalán már azt is többször tapasztaltam, hogy két jármű
követte közvetlenül egymást, ami mindenképpen szervezési, járatindítási
hiba. Míg a metró viszonylag megbízhatóan közlekedik, és többnyire
a villamosok is betartják a követési- és menetidőt, a buszok
vonatkozásában tűrhetetlenül nagy a bizonytalanság. Már
pedig egy félórás, háromnegyed órás csúszás komoly
kellemetlenséget jelenthet azok számára, akik a BKV miatt késnek
el munkahelyükről. Velem is előfordult például, hogy a 95-ös,
a 9-es és a 8-as busz igénybevételével több mint két óra
alatt jutottam el kőbányai lakásomból a Magyar Fórum
szerkesztőségébe. Ennyi idő alatt vonattal Miskolcra vagy repülővel
Londonba érhettem volna.
Annak
ellenére, hogy fővárosunkban az autóbusz tekinthető a legkevésbé
megbízható tömegközlekedési eszköznek, a BKV és a főváros
vezetősége éppen ennek a járműnek a vonatkozásában tervezi
a legnagyobb arányú visszafejlesztést, leépítést. A BKV előzetes
terveiben 30 járat megszűntetése szerepel, míg a maradókat erősen
megritkítanák, az utasok kellemetlenségeit pedig még azzal is
súlyosbítanák, hogy megszűntetnék, illetve 30 napossal cserélnék
fel a havibérletet, valamint 25 százalékkal emelnék a tömegközlekedés
díjait. Ezek a tervek főleg azokat a külső kerületekben élő
embereket sújtanák, akik számára nem áll rendelkezésre
alternatív közlekedési eszköz. Például a XVII. kerületben
egyáltalán nincsenek kötöttpályás városi tömegközlekedési
eszközök, de más külső városrészekben is erősen korlátozott
az ezekhez való hozzáférés.
Mialatt
a főváros tömegközlekedési helyzete folyamatosan
rosszabbodik, Demszky Gábor minden fellelhető forrást a saját
uralmát megörökítő megalomán emlékmű, a 4-es metró megépítésére
összpontosít. Pedig a milliárdos reklámkampánnyal előkészített
beruházást még az Európai Unió is feleslegesnek, gazdaságtalannak
ítéli. Részben ugyanis uniós támogatásból kívánja az új
metróvonal megépítését finanszírozni a kormány és a fővárosi
önkormányzat, ám a tervezett pénzösszeg megszerzése több
mint kétséges. Az EU szakértői szerint ugyanis az épülő
metróvonal soha nem fogja visszahozni a belé fektetett pénzt.
Az erre vonatkozó megtérülési számítások megalapozatlanok
és szakszerűtlenek. Uniós támogatás hiányában viszont a már
folyamatban lévő alagútfúrás, állomásépítés horribilis költségei
a felszíni közlekedés szinten tartásától vonják el a pénzt.
Demszky
Gábor gigantomániás rögeszméjének, a több szempontból is
feleslegesnek és gazdaságtalannak ítélt 4-es metró építésének
költségei is hozzájárultak ahhoz, hogy újra sztrájkhelyzet
van a BKV-nál. November 20-án a hajnali órákban az autóbuszvezetők
kétórás figyelmeztető
sztrájkot tartottak a tervezett létszámleépítések, a járatmegszűntetések
és -ritkítások, valamint a rossz munkakörülmények miatt.
Tehát
alig több mint egy hónappal a dolgozói igények részleges
teljesítése után újra a sztrájk fegyverével lépett fel a
BKV-nál működő szakszervezetek egy része a romló munkafeltételek
ellen. Pedig a BKV-nál az alulfinanszírozottság ellenére is
rengeteg a pénz. Még az is elképzelhető, hogy a főváros tömegközlekedését
lebonyolító cég SZDSZ-es pénzmosodaként működik, ahol százmilliárd
forint nagyságrendű összegeket lehet párt- és magánérdekeknek
megfelelően átcsoportosítani.
Pest,
Buda és Óbuda egyesítése után 134 évvel, Demszky Gábor főpolgármester
17 éves uralmának, a fővárost irányító neoliberális koalíció
kártevéseinek következményeként az élhetőséget tekintve, a
fejlődési mutatók vonatkozásában Budapest az európai
ranglista sereghajtója lett. Összehasonlítva Prágával, Varsóval,
Pozsonnyal, vagy akárcsak Bukaresttel, a magyar főváros egyre
kevésbé tekinthető európai világvárosnak. A közlekedéssel
kapcsolatos gondok, súlyos nehézségek is arra utalnak, hogy a
jelenlegi városvezetés csupán a saját vagyonosodásának
biztosításával van elfoglalva, de a lakosság érdekeit illetően
a legalapvetőbb feladatok megoldására is alkalmatlan. Az egyre
élhetetlenebb, napjainkban csupán másfél millió embernek
otthont adó Budapest közel két évtizede tartó hanyatlásának
megállítása Demszky Gábor irányításával bizonyosan nem
lehetséges. Új, élhető város megteremtése, megbízható tömegközlekedéssel,
csakis egy teljesen megújult, a budapesti polgárok érdekeit az
önző korrupciós ügyek és a presztizsberuházások elé helyező
önkormányzattól várható.
Varga Imre
|
