vissza a főoldalra

 2009.08.07. 

Százmilliós végkielégítés a BKV-nál

Vitézy Dávidot, a BKV felügyelőbizottságának tagját, a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) szóvivőjét kérdeztük.

 – Miért kaphat egy eladósodott cégtől egy osztályvezető szintű vezető ekkora végkielégítést?

 – Arcátlan, elképesztő és felháborító, ami a BKV-nál történik. A végkielégítés összege önmagában is elfogadhatatlan. Aki ilyen menedzserszerződést megkötött, minimum nem jól gazdálkodik a közpénzekkel. És még a közel százmilliós végkielégítésnek van egy 16 milliós titoktartási része, ami végképp érthetetlen. Ez a magánszférában elképzelhető, abból a célból, hogy a volt alkalmazott a versenytársaknak ne szolgáltathasson ki üzleti titkokat. A BKV-nál egy humánpolitikai vezetőnek milyen titkai lehetnek, hiszen a konkurencia kizárt. Természetesen személyes adatoknak a birtokában lehet, de törvény kötelezi arra, hogy nem adhatja ki. Ennek ellenére Szalainé ma is a társaságnál dolgozhat milliós átlagbérért, miután tavaly nyáron további másfél évvel meghosszabbították a munkaviszonyát, ennek alapján december 31-ig tölthet be vezető beosztást a BKV-nál. A megállapodás alapján, munkaviszonya megszűnése után – elvben – a szolgálati autóját is megtarthatta a személyzeti vezető.

 – Pontosan mi is a feladata egy ilyen humánpolitikai igazgatónak?

 – A társaság humán erőforrásait igazgatja, ami azt jelenti, hogy az üzleti tervben foglalt létszám és egyéb adatok vállalati szintű szabályozása, illetve a szakszervezetekkel való kapcsolattartás tartozik a feladatai körébe. Azt gondolom, hogy ez egy főosztályvezetői feladat, és nem a legnehezebb. Nincs olyan nagy felelősség, nincs kiemelt kockázat, amely ilyen típusú juttatásokat indokolna. Felvetődik a kérdés, mire vette fel a végkielégítést Szalainé, ha tovább maradt az állásában? Miért kapott titoktartási pénzt, ha hivatalban maradt?

 – Szalainé felelőssége vitathatatlan, de ki írta alá ezt a szerződést?

 – Szalainé Szilágyi Eleonóra humánpolitikai igazgató 1972 óta dolgozott a BKV-nál. Munkáját tavaly januárban köszönte meg Antal Attila, a cég akkori vezérigazgatója. Áprilistól Szalainé már felmondását töltötte, de felvehette végkielégítését és prémiumát. Antal Attila távozása után Balogh Zsolt lett a megbízott vezérigazgató, aki maradásra bírta a kirúgott Szalainét, havi 4 millió forintos bérért. A BKV ezt később cáfolta, és azt közölték, hogy Szalainé „csak”1,2 millió forintot kap havonta, de jogosult ekkora összegű prémiumra is. Az ügy egy számvevői vizsgálat során derült ki. A következő ülésen soron kívüli belső vizsgálatot fogok javasolni, aminek célja a pontos részletek és számok feltárása, melyeket még mindig nem ismerünk, bár a sajtó információit a BKV vezetése nem cáfolta, de a hivatalos összegek még nem nyilvánosak. Szalainé nem járul hozzá, hogy az adófizetők pénzéből felvett végkielégítésével elszámoljon a közvélemény előtt, ami érdekes magatartás.

 – Megdöbbentő az eset, hiszen állandóan drágulnak a jegyek és a bérletek, a cég eladósodott.

 – Ömlik ki a pénz a BKV-ból, ezért rendet kell tenni a közlekedési cégnél. A BKV pénzhiánnyal küzd, filléres alkatrészekre nem telik, sokszor emiatt állnak a buszok a garázsban, napi üzemeltetési problémákkal küszködik a vállalat, addig több tíz-, százmilliós tanácsadói szerződések, illetve végkielégítéseket fizetnek ki. Ez nem csak engem, de a fővárosi lakosokat is felháborítja.

 – A városvezető MSZP–SZDSZ a BKV szétzüllesztésében igen aktív.

 – Azt kell megvizsgálni, milyen tulajdonos a főváros. Nagyon meglepett, hogy Hagyó Miklós a BKV-t felügyelő főpolgármester helyettes úr, akinek Balogh Zsolt volt a bizalmasa, most úgy tesz, – bár lehet, hogy így is van – mintha a sajtóból értesült volna az ügyről. Érdekes: százmilliók repkednek a főváros legnagyobb cégénél, és a tulajdonos képviselője, aki felügyeli a céget, azt mondja, erről nem volt tudomása.

 – A MÁV-nál sem jobb a helyzet, a VEKE készített egy új ütemtervet. Hogyan reagáltak erre az illetékesek?

 – Ami most kormányzati szinten folyik, az egész Európában példátlan. Bajnai Gordon többször kijelentette, hogy a tömegközlekedésen kell spórolni. Miközben azt halljuk Barack Obamától Nicolas Sarkozy elnökig, hogy a világ vezető államai fejlesztik a tömegközlekedést, addig nálunk leépítik. Környezetbarát, munkahelysegítő, és a gazdaságélénkítő tömegközlekedést javítják, ehhez képest hazánkban, abban próbálnak egymásra licitálni az úgynevezett szakértők, ki tud nagyobb számot mondani, amit a MÁV-tól el lehetne vonni. 40 milliárd elvonás tragikus lépés lenne. Tudjuk jól, hogy mikor spórolni kell, előbb húznak ki egy vonatot a menetrendből, minthogy felbontsanak egy tanácsadói szerződést. Ezért egy olyan ütemtervet tettünk le az asztalra, amelyből kiderül, hogyan lehet kevesebb pénzből hatékonyabb, kiszámíthatóbb, utasbarát menetrendet csinálni.

 – Oszkó Péter inkább a vasúti járatritkítást favorizálja. Mit tartalmaz az önök javaslata?

 – A nyugat-európai és cseh példák egyértelműek, milyen a versenyképes vasúti szolgáltatás. A VEKE most arra tett kísérletet, hogy a döntéshozóknak bebizonyítsa: van más út a magyar vasút előtt, nem csak a leépülés. A VEKE kidolgozta Magyarország teljes vasúti menetrendjét, korszerű alapelvek alapján, konkrét csatlakozási tervekkel és a technológiai, járműgazdálkodási szempontokat is figyelembe véve. A 2008 végén esztelenül törölt vonatok helyreállíthatók. Teljesen új koncepció alapján javasolja a Dunántúlon az interregionális vonatokat. A vasútnak mind a budapesti elővárosi, mind a térségi-regionális, mind a távolsági forgalomban vissza kell nyernie versenyképességét – ehhez jobb pályákra, több új járműre is szükség van, de az új menetrend ezek nélkül, már 2009 decemberében bevezethető. Az új menetrendben optimális kocsielosztást javasolunk, annak érdekében, hogy minél több vonalon jelenhessenek meg a korszerű járművek. A VEKE menetrendje 440 személykocsi megtakarítását teszi lehetővé a szolgáltatási színvonal javítása és a forgalmi teljesítmény növelése mellett. Ez a MÁV járműparkjának 14%-os csökkentését és 4 milliárdos megtakarítást tesz lehetővé. Ahogy a néhány vonalon már sikerrel bevezetett ütemes menetrend (pl. Szeged felé) megmutatta, a jó menetrend utasokat hozhat, így a megtakarításokon túl jelentős többletbevétellel is kalkulálnak. A menetrendi intézkedéseken túl intézményrendszeri változtatásokat is javasoltunk: a Volántársaságok regionális szinten történő összevonása és a vasúttal közös szakmai irányításuk lehet csak megoldás arra, hogy a társaságok ne egymással versenyezzenek, hanem közösen az autózással szemben kínáljanak versenyképes alternatívát. A vasúti menetrendi javaslatunkat a miniszterelnöknek, a pénzügyminiszternek, a közlekedési miniszternek és a parlamenti pártok frakcióvezetőinek is megküldtük. Reméljük, hogy a kormány egyszer belátja: a válságkezelés nem jelentheti a magyar vasút válságának további mélyítését. A leépülési spirálból történő kitöréshez nem az utasokon, hanem a MÁV-on kell spórolni: hatékonyabb vasút, ütemes menetrend, szolgáltatói szemlélet és a tömegközlekedési ágazat teljes intézményi átalakítása szükséges.

 – Mi a véleményük a MÁV szétdarabolási tervéről?

 – Most sem működik jól a társaság, de ha szétdarabolják a MÁV-ot, azzal egy fillért sem fognak megspórolni. A fő probléma az, hogy olyan menetrendek készülnek, amelyek tönkreteszik a vasúti közlekedést. Úgy képzelik el, hogy vonatokat húznak ki a menetrendből. A MÁV a régiók mobilitását biztosítja. Ne felejtsük el, hogy az elővárosi vonatok ritkítása is szükséges lenne, ha a kormány komolyan gondolja a megszorítást. Budapestre több százezer ember jár tömegközlekedéssel. Ha rákényszerítik őket az autóra, akkor Budapest közlekedése végképp összeomlik.

 – Hasonló tanulmányt a BKV-hoz is eljuttatnak?

 – A BKV-nál más a helyzet, 2007-ben Hagyó Miklós egy nagyon drasztikus járatritkítási programot kívánt véghezvinni, ugyanolyat, mint most a MÁV-nál. Akkor ezt sikerült megakadályozni. A 2008-as paraméterkönyv – amelyben, már nem szerepelt a járatritkítás – lehetőséget adott arra, hogy azok a szereplők, akik értenek hozzá, újragondolják a BKV egész stratégiáját.

 – Mi a helyzet a BKV járműparkjával?

 – A 23 éves buszokra lassan többet költünk, mintha újat vennénk. A járművekből folyik az olaj, minden nap lerobbannak. Egy évvel ezelőtt Antal Attila akkori BKV vezérigazgató, a mostanival megegyező korú, használt buszokat kívánt venni. Azok nem belga, hanem svájci járművek voltak. Egy magyar közvetítő által jött volna létre az üzlet, de kiderült, hogy Antal Attila fia cégen belüli. A buszok darabjáért 50 milliót kértek. A mostaniak egyenként 21 millióba kerülnek közvetlen a gyártótól, úgy, hogy közben még az euróárfolyam is változott. Ez az ügylet „mutyi busztender” néven vált híressé.

 – Nem kínos a 4-es metró körüli cirkusz?

 – Dehogynem. A tervezett második szakasz egyes megállóinak elhagyására vonatkozó javaslat nyílt, egyben kínos beismerése annak, hogy a metró tervei hibásak és elavultak. Az első szakasz kapcsán ez a beismerés nem történt meg, ennek az ötszázmilliárdos hibának mindannyian fizetjük az árát. Túl azon, hogy két kis forgalmú megálló elhagyásával biztosan nem lehet 35%-ot megtakarítani, az igazi kérdés az, hogy van-e szükség egyáltalán a metró második szakaszára, a város mai anyagi helyzetében van-e értelme egy metrószakasznak, ahol az utasszám nem haladja meg egy erősebb villamosvonal kapacitását. A tervek ráadásul évtizedekre bebetonoznák a metró végállomását a Bosnyák térnél, ezzel csak egy újabb „Örs vezér terét” létrehozva, a maihoz képest is több átszállásra kényszerítve az Újpalotáról bejárókat. Eközben a 4-es metró Bosnyák téri ágánál kevesebb pénzből, de szintén EU-forrásból a Rákóczi úti és Thököly úti villamos gyorsvillamosként Újpalotáig kiépíthető – ezzel valóban segítve a térség közlekedését, és átszállás nélkül biztosítva Újpalota számára a közvetlen belvárosi kapcsolatot. A felszíni közlekedés rendbetételével tehát gyorsabb, sokkal több embernek kedvező és olcsóbb megoldást érhetünk el, ráadásul az elavult buszpark is nagyobb mértékben váltható ki. Egy modern villamos elválasztott sávban, megfelelő lámpavezérléssel megtámogatva képes a metrótól nem sokkal elmaradó átlagsebesség elérésére, így az utazási idő csupán kb. 2 perccel hosszabb a metróval elérhetőnél a Bosnyák tér – Keleti pu. szakaszon – viszont az újpalotaiak ennek többszörösét megspórolják azzal, hogy nem kell buszozniuk, majd átszállniuk. A metró második szakaszának soha semmilyen érdemi költség-haszon elemzése nem készült, a lehetséges alternatívákat nem vetették össze. Ha a város most meg is engedhetné magának, hogy a metró első szakaszának pénzelszívása után újabb metróépítésbe kezdjen, vajon miért egyértelmű, hogy a 4-es metró értelmetlen második szakaszával kellene folytatni és nem épp a 3-as metró húsz éve megígért káposztásmegyeri meghosszabbításával, vagy a sokkal hatékonyabb Örs vezér téri metró- HÉV összekötéssel, amely épp átszállásokat spórol meg utasainak, a 4-es metró második ütemével ellentétben. Szintén soha nem volt valódi szakmai vita vagy valós alternatívaelemzés a virágpiaci meghosszabbításról, hisz a Budaörs határában megtorpanó metróág nyomvonala és végállomása közel sem annyira egyértelmű, mint az a nyilatkozatokból kitűnik. A 4-es metró igencsak vitatható meghosszabbításainak árából egész Budapest felszíni közlekedését rendezni lehetne, a belvárosi villamosvonalak visszaépíthetők, a buszok lecserélhetők. Újabb 230 milliárd forintot elkölteni a 4-es metró immár beismerten hibás terveire, és közben hagyni szétesni minden mást a városban őrült hiba, sőt, kifejezett károkozás.

 Oláh János

(Megjelent a Magyar Fórum július 30-ai számában.)