vissza a főoldalra

 2010.07.02. 

Helyreállítjuk

– Alig háromhetes a kormány, és máris imponáló gyorsasággal helyreállították a közlekedést öt vasúti szárnyvonalon. Fónagy János államtitkár úrral beszélgetek.

 – Évek óta mondjuk, mi több, ígérjük a magyar közönségnek, hogy azokon a vasúti mellékvonalakon, ahol ez műszakilag lehetséges, a hatalomra jutásunkat követően helyreállítjuk a forgalmat. Öt plusz két vasútvonalon vált ez most lehetségessé, kissé azért mondom ilyen bonyolultan, mert a Székesfehérvár, Komárom, Zirc, Veszprém, Karcag, Tiszafüred, Lajosmizse, Kecskemét, Pápa, Csorna vonalon július 4-ével indítani tudjuk a forgalmat. Az általunk eredetileg szándékolt Szilvásvárad-Putnok, Abaújszántó-Hidasnémeti vonalakon az elmúlt hetek időjárása nagy kártételeket okozott, kimosta a víz a sínek alól a töltést, amit előbb helyre kell állítani, de ahogy ez megtörténik, ott is indítjuk a forgalmat.

 – Háromszázötvenezer ember sorsát érinti ez a döntés. Jobbá teszi ennyi ember életét.

 – Általában a vasúti szolgáltatással kapcsolatban az elmúlt évtizedekben Európában mindenütt vita volt. 30-40 évvel ezelőtt Nyugat-Európa is azt mondta, hogy a vasutak az ipari forradalom termékei, meghaladottak, majd az autópályák, a légiközlekedés mindent megold. Hamar rájöttek, hogy ez nem igaz, hogy egy-egy ország gazdasága, és az állampolgárainak a komfortérzete, a vidék lakosságmegtartó képessége alapvetően függ a kötöttpályás közösségi közlekedéstől, magyarán a vasúti személyszállítástól. Ez az, és ezt senki nem vitatja Magyarországon sem, ez az a közlekedési forma, ami a legenergiatakarékosabb, a legkörnyezetkímélőbb, a legkevesebb veszéllyel jár és a legbiztonságosabb. Ezt mindenki elfogadja, ugyanakkor Magyarországon az elmúlt években a szociálliberális kormány ezeket az egész világ által elfogadott érveket figyelmen kívül hagyva egyedül a vállalati profitabilitást tekintette elvnek, azt mondta, hogy ahol nem gazdaságos, ott meg kell szüntetni. Rossz hírem van, a személyszállító vasút az egyébként remekül teljesítő német vagy francia vasutaknál sem gazdaságos, bizony a költségvetés ott is 60-70%-ban, sőt vannak még ennél magasabb százalékban is közszolgáltatási szerződések keretében finanszírozott személyszállító vasutak. Az más kérdés, hogy ezt szerződéses keretek között teszik, megkövetelik a szolgáltatást, a német, vagy a francia adófizető polgár a pénzéért olyan szolgáltatást kap, mint amilyent a német vagy francia vasútnál mi is tapasztalunk, ha arra utazunk. Meggyőződésünk, hogy ez a követendő eljárás. Ez nem megy egyik napról a másikra és nem megy pénz nélkül, de ez a megoldás, és nem az, hogy tovább csonkítani a magyar alapvető szállítási hálózatot.

 – A személyszállítás nem vállalati ügy, hanem társadalompolitikai közszolgáltatás. Itt, és ezen a mondaton túl már nem sokat lehet vitatkozni.

 – Remélem, hogy a viták lezárultak ezen a területen és a cselekvés ideje jön el. Az első lépcső, hogy ahol műszakilag lehetséges, ott újraindítjuk a vonatokat. A belföldi hálózat helyreállítása mellett célul tűztük ki a trianoni határokon átnyúló és 1920-ban megcsonkított, vonalak esetében – ahol levágták a magyar vasúti rendszert az európai rendszerekről ötvenvalahány helyen – ott, az elmúlt években készült tanulmányok alapján, van 6-8-10 olyan szakasz, ahol a magyar-magyar területek közötti vasúti helyreállításnak van gyakorlati lehetősége és gyakorlati haszna is, helyreállítjuk a forgalmat. Most és itt is köszönetet kell mondanom azoknak, akik az elmúlt években erre munkát és figyelmet fordítottak, Például Mátészalka-Csenger, Csengersima-Szatmárnémeti, az Ipolyon átívelő, ahol számos híd volt, most csupán egy van, tehát további egy-két hidat kell építeni, de van, ahol csak a forgalmat kell helyreállítani. De ez igaz az Eszéki hídra, is minden határszakaszon van két-három-négy olyan vasúti szakasz, néhány kilométernyi pálya, ahol ma az EU lehetőségeivel élve a magyar területek közötti vasúti helyreállítást is meg tudjuk valósítani.

 – Bizonyára látta ön azokat a torokszorító képeket a televízióban, melyen az emberek a halálraítélt állomásokon fellobogózták és felvirágozták az utolsó útjára induló vonatokat,  és sírtak az emberek, mert ahol elhal a vasút, ott elhal a vidék is. Nem hiába mondták a régi öregek, hogy egy ország életében a vasút az a vérkeringés, a posta meg az idegrendszer. Három év alatt a liberális szocialista párt becsukott 14 szárnyvonalat?

 – Tizennégy plusz huszonhetet, összesen negyvenegyet.

 – Csanádi György egykori közlekedési miniszter hirdette meg a vasutat a közútra című programot. Most van az első időszak, amikor európai módon cselekszenek a vasúton.

 – Nyugat-európai vasutak is végigjárták ezt a kanosszát. 30-40 évvel ezelőtt ott is hasonló volt a jelszó, mondták, hogy a vasút az ipari forradalom terméke, túlhaladott dolog, majd az autópályák mindent megoldanak. Nagyon hamar bebizonyosodott, hogy ez így nem igaz, hogy egy közlekedési hálózat szerves egységet alkot, a vasút, a közút, a vízi közlekedés, a légi közlekedés egységet alkot, és nekünk itt Budapesten és a nagyvárosokban a helyi és a helyközi közlekedés. Ezeket nem lehet egymás nélkül és még kevésbé lehet egymás ellenére fejleszteni. Az elmúlt években nemcsak azt a kardinális hibát követték el, hogy a még meglévő nemzeti vagyon részét képező vasúthálózatot tovább csonkolták, hanem azt is, hogy egy mesterséges versenyhelyzetet hoztak létre az autóbuszközlekedés és a vasút között, úgy, hogy a korábban a vasútra ráhordó autóbusz nagyon tudatosan öt perccel a vasút indulása után érkezett be a vasútállomásra.

 – Fel nem foghatom, hogy ebben mi volt a ráció számukra?

 – Ebbe kicsinyes vállalati érdekek, a verseny teljes félreismerése, a szervesen egy gazdasági ághoz tartozó közösségi közlekedésnek a szétparcellázása annak érdekében, hogy az így keletkezett törésvonalak mentén az ügyesebbje megtalálta a maga busás számítását.

 – Bolond gazdának üres a kamrája.

 – Ezért van a vasúti mellékvonalak újranyitása, a trianoni határokon átnyúló kisebb szakaszokon. Az ehhez szükséges nemzetközi tárgyalások utáni újjáépítés, az elővárosi vonalfejlesztés, a villamosítás előtérbe helyezése fontos, hiszen nem mindegy, hogy a 11 forintos paksi árammal működnek a mozdonyok, vagy a méregdrága import gázolajjal működtetjük a mozdonyainkat. A lényeg az egységes közlekedési rendszerben van. Sajnos Magyarország ma nem engedheti meg magának, hogy az erőforrásait szétforgácsolja. Ezért a személyi közlekedést egy egységes személyi közlekedési törvény alapján egységes szabályok szerint kell működtetni. Ezzel el kell érnünk azt, hogy egységes legyen a fejlesztés, a finanszírozás, legyen egységes tarifarendszer, menetrend, tehát az emberek a lehető legkevesebb átszállással és számukra megfizethető módon jussanak el a lakóhelyükről az iskolába, a munkahelyre, aki rászorul, a kórházba, tehát a közlekedés szolgálja az embereket. Ez nemcsak egy humanitárius elképzelés, hanem azt mindenképpen látni kell, hogy a magyar vasút nemcsak fogyasztója a költségvetésnek, hanem a magyar gazdaság, a belső piac, egy nagyon fontos felhasználója. A magyar vasút tavaly elköltött 230 milliárd forintot, abból 80 milliárdot pályahasználati díjra, az állami fenntartású pályák költségeire, a másik harmada élőmunka volt, a 40 ezer vasutas annak nagy részét Magyarországon költi el, arról nem is beszélve, hogy a bérének 40%-a azonnal visszamegy közteherként a költségvetésbe. A következő feladat, hogy amit ezen felül költ a vasút, ez természetesen igaz az autóbuszra is, azt Magyarországon tudja elkölteni, tehát a magyar gazdaságba menjen vissza a pénz. Nyilvánvaló, hogy villanymozdonyt, például a Siemens, jobbat gyárt. A vasútnak sok mindenre szüksége van. A zúzott kőtől az egyenruháig, az utasellátó zsömléjétől a menetjegyig, az informatikai szolgáltatásoktól a síncsavarig, ha ezeket a magyar piacon szerzi be, akkor ez nemcsak egy költségvetési teher, hanem a magyar gazdaságnak, a belső piacnak nagyon fontos, jellegénél fogva kiszámítható eleme.

 – Ahol rend van a fejben, ott rendben lesz a vasút és az ország is. Mondja, van még jó híre a vasúti közlekedéssel kapcsolatban? Mert most 5+2 szárnyvonalon újraindult az élet, de vannak még terveik.

 – Vannak terveink, de mondják, akkor megyünk át  a hídon, ha odaértünk. A vasút ma áttekinthetetlen, és meggyőződésem szerint mesterségesen kesze-kusza. A MÁV-csoport közel 90 cégből áll, aminek a belső kapcsolati rendszerét, elszámolását, vagyoni helyzetét nagyon rövid időn belül rendezni szeretnénk. A vasút szervezetét egyszerűsítjük, belső elszámolási rendjét átláthatóvá tesszük, ezzel két nagyon gyors célt szeretnénk elérni: Először hogy tisztán lehessen látni, hogy mi, mibe kerül, ki, mire, milyen pénzeket fordít, és hogy magának a vasútnak a biztonságát is megteremtsük. Mert egyik oldalról a vasúton számon kérjük a pontosságot, megbízhatóságot, és mindent, ami a mi fogalmaink a vasúti közlekedéshez hozzátartozik, de a másik oldalon a vasút számára is  biztosítani kell évekre tartóan a kiszámítható gazdálkodást. Ezt pedig közszolgáltatási szerződésnek hívják. Most a vasútnak, de a többi közösségi közlekedési területnek is évente különböző alkukban kell megvívnia a csatáját, és az elmúlt tíz év gyakorlatai szerint mindig a maradványelven kaptak pénzt. A vasút annyi pénzt kapott, amennyit a mindenkori Pénzügyminisztérium adott. Nem a szolgáltatási igény, nem a lakossági igény, nem a fejlesztés vagy a gazdaság szabták meg, hanem piaci alkudozásszerűen kialakult valami. Ez így nem jó, mert vasutat nem egy vagy öt évre fejlesztünk, hanem ötven meg nyolcvan évre, tehát a kiszámíthatóság fontos. A dolognak két oldala van: egy megbízható, pontos, jól szolgáltató vasút, a másik oldalon pedig egy fegyelmezett, szabályozott, saját szavát tartani tudó állam.

 – Államtitkár úr, köszönöm, hogy rendelkezésünkre állt. Jó munkát.

 – Én köszönöm a türelmet és a lehetőséget.

Győri Béla