vissza a főoldalra

 2011.02.18. 

Fonódó vita, fonódó villamos

Évek óta húzódik az úgynevezett budai fonódó villamos projekt, melynek révén Budán összefüggő villamoshálózat jönne létre. Demszky regnálása idején a beruházás körüli vitát sokan az SZDSZ és a fideszes II. kerületi vezetés csörtéjének gondolták. Ez a vita a tavaly őszi helyhatósági választások után is folytatódott. Tarlós István főpolgármester úr fontosnak és a budai közlekedés szempontjából stratégiai jelentőségűnek tartja a fejlesztés megvalósítását, ez szerepel is a Nemzet fővárosa c. programban: „a hálózat fejlesztéseként számos további villamosfejlesztést kell megvalósítani, például Budán a 17-es és 19-41-es villamosok összekötését, a 42-es villamos Havanna-lakótelepre történő meghosszabbítását, az 1-es villamos budai meghosszabbítását, Pesterzsébet villamosközlekedésének fejlesztését stb.” A beruházásról és a vitáról dr. György Istvánt, Budapest városüzemeltetésért felelős főpolgármester-helyettesét kérdeztem.

 –A főváros vezetésével tehát nem ért egyet Láng Zsolt, a II.kerület polgármestere a fonódó villamos ügyében.  Láng úr szerint ez a beruházás egész Budára nézve kárt okozna.

 –Valóban ezt állítja polgármester úr, de semmilyen konkrétummal nem támasztja alá ezt a kijelentését. Az hogy Demszky és Hagyó elbaltázott ötlete lenne, egyfelől, a budai fonódó nem a politikusok ötlete, hanem  abszolút szakmai alapokon álló beruházás, másfelől rólam nem mondható hogy túl sok dicséretet kapott tőlem az előző vezetés de azt állítani, hogy minden eleve elrendeltetve rossz lett volna ami az elmúlt 4 vagy akár 20 évben történt, az egészen egyszerűen nem lenne sem igazságos, sem igaz.  Azt értem, hogy a II. kerület viszonyában polgármester úrnak vannak kételyei, de kijelentése azért is érdekes, mert így azon érintett polgármesterek nevében is nyilatkozik, akik viszont támogatják ezt a beruházást, gondolok a XI., a XII., I. és a III. kerület polgármestereire. Őket azzal vádolni, hogy egy egész Buda számára kárt okozó beruházást támogatnak, kissé merész állításnak tűnik. Én úgy ítéletem meg, hogy a budai fonódó villamoshálózat a rendszerváltás utáni időszak legnagyobb olyan kötött pályás fejlesztése lenne, ami lehetővé tenné, hogy Észak-Budáról Dél-Budára átszállás nélkül lehessen villamossal utazni. Ráadásul a projekt szerint egy helyen két felé ágazó módon –a Moszkva tér, illetve a Duna-part– irányában haladna a villamos. Ennek a beruházásnak a megvalósulása, a mai európai uniós trendeket figyelembe véve, összhangban áll a korszerű közösségi közlekedési gondolkodással, hiszen ez egy olyan kötött pályás fejlesztés, amit az Unióban mindenhol szorgalmaznak. Már felvetődtek a jövő közlekedésfejlesztési tervei között, hogy Budapesten  a régebben megszüntetett villamospályákat több helyen , pl. a Rákóczi úton vissza kellene állítani.

 –1972. decemberében közlekedett utoljára a Rákóczi úton villamos. Az akkori megszüntetés indoka: a Rákóczi út a főváros legforgalmasabb útvonala, s közepén a villamossínekkel egyszerűen nem tud annyi járművet átengedni, amennyi szükséges lenne. A villamosvonal megszüntetése után három-három forgalmi sáv jött létre. Tudjuk mekkora a forgalmi fennakadás néha az Erzsébet-hídon. Biztos, hogy jó ötlet lenne a villamos visszaállítása?

 –Közlekedésszervezési kérdésről van szó. Nyugat-európai fővárosi trendekre hivatkozva bizonyítható, hogy sok olyan helyen, ahol korábban kétszer két sávos autóközlekedésre biztosítottak lehetőséget, a két szélső sáv elvételével, ma már csak kétszer egy sávban közlekednek a járművek. De arra is több példát tudok, mikor a kötöttpályás közlekedés fejlesztésével szüntetnek meg két sávot. Természetesen ez csak úgy oldható meg, ha a városra zúduló forgalmat már egy külső ponton megállítják és leszűkítik, így a dugók nem a belvárosban keletkeznek. Tehát a főváros határában kell a forgalomelosztást úgy megszervezni, hogy mindez ne okozzon közlekedési fennakadásokat.  

–Láng úrék fő aggálya éppen az, hogy a Margit-híd előtt az úttesten áthaladó sínpálya olyan torlódást idézne elő, ami rázúdítaná a forgalmat a kerület több, ma még csöndesebb utcájára és környékére. Erről mi a véleménye?

 –A villamosnak a Margit - híd alatti átvezetése a szimuláció és a modellszámítások szerint nem okoz további közlekedési fennakadást. A jelenlegi közlekedési lámpák forgalommegállító szerepe elég időt ad arra, hogy a villamosok áthaladjanak a kereszteződésen. Az az érv tehát, hogy ha a Margit - híd alatt közlekedési dugó alakulna ki, akkor a Rózsadombra nézve nagyobb környezetterheléssel járna nem igaz, hogy a budai fonódó villamos miatt következne be. Nem igaz, mert azok az autósok, akik ma ott közlekednek, nem találkoznak majd nagyobb fennakadással, mint jelenleg, mikor a Margit-híd felújítása folyik. S megjegyzem, a szélső sáv jelenleg is lezárt, s ha pedig nem lesz fonódó villamoshálózat, akkor sem kerül megnyitásra ez a sáv az autós forgalom előtt mert ez esetben ez a sáv buszsáv lesz. A környezetvédelmi szempontokat se felejtsük el, mert a villamosberuházás megvalósításával a 86-os buszjárat megszűnne, így a Fő utcán buszközlekedés általi környezetterhelése jelentősen csökkenne.  

–További ellenérv: több tucat parkolóhely szűnne meg a kerületben.

 –Ez a második kerületre valóban igaz, s erre mondtam azt polgármester úrnak: nincs olyan közlekedési beruházás, ami ne járna bizonyos fokú hátránnyal. A térségre eső első és második kerületi parkolók száma összességében nem változik. Egy ilyen beruházásnál Budapestre, mint település egészére nézve gyakorolt hatásokat együtt kell vizsgálni. Nézzünk erre egy országos példát: ha megépül egy autópálya, akkor jóval nehezebb gyalogosan átjutni egyik szemközti településről a másikba. Azt viszont senki sem vitathatja, és a baleseti statisztikák is kimutatják, hogy emberéleteket ment meg egy autópálya. Az az állítás, hogy a budai fonódó villamos miatt a második kerület csak hátrányokat szenvedne egészen egyszerűen nem igaz. A második kerületben lakok sem csak autóval közlekednek. A kötöttpályás fejlesztés nagy előnye, hogy tömegközlekedési eszközzel rövidebb idő alatt el lehet majd jutni Dél-Budáról Óbudára.

 –Azt olvastam, hogy a főváros több kerülteti javaslatot is támogatna akkor, ha a szerződést megkötnék a felek. Így a 17-es villamos akadálymentes közlekedése egy kapcsolódó uniós projektben a Fonódóhoz szükséges kerületi hozzájárulások kiadása esetén megvalósulhat, illetve a Kolosy téri autóbuszokra történő kulturált átszállási kapcsolat kialakítása is megtörténne. A 17-es néhány megállójában pedig az úttesten kell fellépniük jelenleg a szerelvényekre az utasoknak. Ezt is orvosolnák, ha a II. kerület vezetése beadja a derekát?

 Az ön által felvetett dolgok többsége a projekthez kapcsoltan megvalósulna. Egy kivétel: a 17-es villamosvonal felújítása nem része az Unió által támogatott beruházásnak, de ez a rekonstrukció is biztosan megtörténik a jövőben. Jelenleg a budai fonódó beruházásról kell döntenünk. Amikor még másként határozták meg a projekt értékhatárokat a budai fonódó  kiemelt szintű beruházásnak minősült ezért ez a projekt már megjárta az Európai Bizottságot és ott nagy népszerűségnek örvendett, támogatták, hogy megvalósuljon. Az összeghatárok felemelésével a projekt támogatásáról való döntés  ma már nemzeti hatáskörben van, tehát ma már ehhez Brüsszelnek nincs érdemi hozzászólása. Korábban, mikor még volt, ezt a projektet dicsérő szavakkal illették az EB-ben, s megjegyezték, hogy ehhez hasonló kötöttpályás fejlesztéseket várnak el Budapest vezetésétől.

 –Sokszor hangoztatott érv, hogy az uniós támogatást elveszítheti a főváros, eddig legalább három határidőt mondtak erre.

 –Azok a viták, amik a határidőkkel függnek össze értelmetlenek. Azt mondják, hogy félretájékoztattuk a II. kerület vezetését. Ez nem igaz. A Nemzeti Fejlesztési Ügynökség 2010. december 31-ei határidőt jelölte meg, hogy a főváros vezetése megállapodjon a kerületekkel. Tehát egy dokumentált határidőről volt szó, amit később módosítottak. Azt mondani viszont, hogy ilyen határidő nem is létezett, teljesen abszurd. Azt viszont nem tudom, hogy az NFÜ hányszor hosszabbítja majd meg a határidőt.

 –Konzultált ez ügyben velük?

 –Igen, s elmondták, hogy azért jelölnek ki határidőket, hogy azon belül szülessenek meg a szükséges döntések.

 –A II. kerületiek szerint a rendelkezésre álló pályázati keretek a közösségi közlekedés fejlesztésének céljára 2013-ig felhasználhatóak. Tehát van még idő.

 –Az EU-s tervezési-költségvetési ciklus beruházás-lezárási határideje 2013, hiszen 2015 végéig el kell számolni a felvett összegekkel. Tudatosítani szeretném: egy olyan kész kb. 6 milliárd forintos projektről van szó, amit korábban az EB-ben, majd nemzeti hatáskörben is jóváhagytak. Amint megkapjuk erre az engedélyt, a projekt elkezdhető. Azt nem mondom, hogy más projekt nem indítató el, mint pl. a 17-es villamos felújítása, ami szükséges, de nem biztos, hogy EU-s pénzt lehet rá fordítani. A budai fonódó projektje viszont  már kész stádiumban van, most lehet megvalósítani, de ha nem tesszük meg, akkor lemondhatunk róla. Kár lenn érte.

 –Tisztelt Főpolgármester-helyettes úr! Ha már a közlekedésnél tartunk, engedje meg, hogy kérdezzem a metrókocsik ügyéről Az Alstommal Kocsis István 2010 október 20-án bontotta fel a metrókocsik legyártására és leszállítására vonatkozó szerződést, miután a francia gyártó nem tudott végleges típusengedélyt szerezni a 2-es vonalra szánt Metropolis szerelvényekre. Ezért Franciaországban perelnek az Alstom illetékesei. Ez megdöbbentő; ha már nem hazánk, akkor miért nem egy „semleges” ország szerepel a szerződésben az illetékes bíróság székhelyeként?

 –Jogos a kérdés, de az ügy ennél bonyolultabb. A szerződésben magyar választott bíróságot neveznek meg, viszont egy EU-s rendelkezés szerint a bankgarancia kérdést illetően a garanciát nyújtó bank székhelye szerinti bíróságnak kell eljárni ha vita van a felek közt.. Tehát az a bírósági eljárás, ami Franciaországban zajlott, a bankgarancia ügyében döntött, mégpedig úgy, hogy felfüggesztette az átutalást mindaddig, amíg a felek közti jogvitát a választott bíróság el nem dönti, vagy a felek érdemben nem állapodnak meg. Az viszont már igen érdekes, hogy ezt a bankgaranciát korábban magyar székhelyű bank nyújtotta, majd – általam nem ismert és indokolt okból – 2008-tól átkerült már egy párizsi székhelyű bankba. Indokolt megvizsgálni azt, ki a felelős azért, hogy ez megtörténhetett, s ilyen helyzetbe került a BKV. Természetesen önmagában az, hogy egy másik bíróság jár el, még nem biztos, hogy elmarasztalható cselekménynek számít, de komoly kérdés: volt-e értelmezhető indoka egy másik bank megnevezésének. Minderre fel is hívtuk Tarlós István főpolgármester úr kérése alapján az ügyet vizsgáló Budai Gyula kormánybiztos úr figyelmét.

 –Tárgyalnak még az Alstommal a metrókocsik ügyében?

 –Igen, s az lenne a jó, ha a felek a következő időszakban ne a vitás kérdésekkel foglalkoznának, hanem közös nevezőre jutnának, így a 2-es és a 4-es metróra leszállítandó kocsik ügyében egy peren kívüli megállapodás születne. Egyetlen feltételünk: a fővárosi önkormányzat csak olyan kocsikat tud átvenni, melyek rendelkeznek a magyar hatóság által kiadott típusengedéllyel. Ebben az ügyben kérlelhetetlenek vagyunk, ugyanakkor a hatósági eljárásban a főváros semmilyen szerepet nem játszik, az Alstom feladata tehát, hogy ezt a típusengedélyt megszerezze.