|
 2012.07.27.
Nem
lehet cél a vasúthálózat csökkentése
Szerkesztőségünk
vendége Dr. Fónagy János, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium
parlamenti államtitkára, közösségi közlekedés átalakításáért
felelős kormánybiztos
„2002-ben, amikor személyesen
én, mint közlekedési miniszter átadtam a MÁV-ot az utánunk következő
Medgyessy-kormánynak, a vállalatnak 26 milliárd adóssága
volt. Amikor 2010-ben visszakaptuk, akkor 330 milliárd adóssága
volt.”
Államtitkár
úr! Július 12-én elfogadták a jövő évi költségvetés
sarokszámait. Emlékszem, tavaly ősszel arról cikkezett a média
egy része, hogy a 2012-es év egyik nagy vesztese Nemzeti
Fejlesztési Minisztérium, mert a költségvetése 20 százalékkal
zuhant. Mi jellemzi a minisztérium 2013-as költségvetését?
–A
Nemzeti Fejlesztési Minisztérium 2013-as költségvetésének
sarokszámait néhány nappal ezelőtt fogadta el az országgyűlés,
és az adatok szerény bizakodásra adnak okot, hiszen az, hogy a
rendelkezésünkre álló EU-s és hazai források minél előbb
bekerüljenek a magyar gazdaságba, alapvető és politikai érdek.
Mivel jelentős összegről van szó, ezért a minisztérium költségvetése
is ennek megvalósítását szolgálja. Erre egy példa az idei költségvetési
évből: most tárgyal a kormány egy olyan 50 milliárdos keretről,
aminek az a célja, hogy a pályázatokhoz az esetenként hiányzó
saját erőt, forrást nem csak a vállalkozások, hanem az intézmények
számára is biztosítsa. Gőzerővel dolgozunk azon is, hogy a
megindult, majd lelassult fejlesztési célokat megvalósítsuk.
Erre is forrást biztosít a kormány. 2013-ban is alapvető cél,
hogy a fejlesztési forrásokat minél nagyobb arányban tudjuk
kihelyezni a magyar gazdaságba. Ezt szolgálják a tárca múlt héten
elfogadott költségvetési sarokszámai is.
Az Országgyűlés a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium
előterjesztése alapján számos ponton módosított egyes közlekedési
tárgyú törvényeket július 12-én. Igaz, hogy ebben kiemelten
kezelik a zsúfoltság és túlterheltség megszüntetését a
hazai úthálózaton?
–Igaz, de mindez csupán az egész kicsiny része. Az
egyes közlekedési törvények módosításáról szóló ún.
salátatörvény minden évben „visszajön”, és a négy ágazati
törvényre vonatkozó szabályokra vonatkozik. Jelenleg volt
olyan, ami a javaslatban szerepelt, de a végszavazásban már
nem, ez pl. a fővárosi dugódíj. Mindezt szakmai és alkotmányossági
indokok miatt vettük ki a tervezetből. A túlterheltségről: a
gyorsforgalmi utakon és az autópályákon a forgalomszabályozás
alapvető és évek óta szorgalmazott célja az elektronikus útdíj
bevezetése, amely több célt szolgál. Európa-szerte nálunk a
legolcsóbb a gyorsforgalmi utak kamionos használata, mert
gyakorlatilag 10 euróért át lehet menni Magyarországon. Ez az
összeg a környező országokban ennek a 7-8 szorosa. Az
elektronikus útdíj két alapelven múlik: annyit fizetünk,
amennyit valóban használjuk az utat; az fizet, aki szennyezi a környezetet.
Ezt az útdíjat 2013-ban mindenképpen bevezetjük. Ezzel részben
azt érjük el, hogy hazánkat ne tekintsék mindennél olcsóbb közlekedési
terepnek, lehetetlenné téve ezzel települések százainak
mindennapi életét, részben azt, hogy a használat mértékével
arányos hozzájárulást behajtsuk.
Miért döntöttek úgy, hogy eltüntetik az óriásplakátokat
a sztrádák mellől? Ezzel nem éri az útfenntartókat jövedelem
kiesés?
–Nem, mert a földtulajdonosoknak fizetnek a hirdető cégek.
Mindennek a szabályozásnak elsősorban közlekedésbiztonsági
oka van. Aki ma az M7-esen, M1-esen közlekedik, „táblaerdőbe”
kerül. A nagyforgalmú utaknál a közlekedés biztonságánál
nincs fontosabb elv. Minden más, így a díjbevétel , vagy a
reklámozás szabadsága a forgalom biztonságához képest
sokadlagos kérdés.
–A legfontosabb eddigi eredmény – nem csak az enyém,
hanem munkatársaimé is – az egységes személyközlekedési törvény
elfogadása. Ugyanis, bár voltak, és vannak is ágazati (pl. vasúti)
törvények, de a személyközlekedésnek, mint a társadalom nagy
részét naponta érintő kérdésnek egységes szabályozása
eddig nem történt meg. Hosszú évek óta készítettük elő az
egységes személyszállításra vonatkozó jogszabályt, s nem
titok: a 2006-os választásra készülve már 7 évvel ezelőtt
megírtuk a jelenlegi törvény tervezetét. A törvény biztosítja
annak a kimondását, hogy a közösségi közlekedés közszolgáltatás
– hasonlóan az áramszolgáltatáshoz, vagy az oktatáshoz. Az
állam ebbéli kötelességének teljesítése során közszolgáltatási
szerződést köt a szolgáltató vállalatokkal, méghozzá a
tervezhetőség, és a fejleszthetőség biztosítása érdekében
3-5 évre. Tudom, hogy mindez nagyon jogásznyelven íródott, de
gondoljon arra az Olvasó, hogy bár költségvetési évek
szerint élünk, de ez a törvény áttöri az éves költségvetés
határát, és azt mondja, ha pl. öt évre kötünk egy autóbusz
társasággal közszolgálati szerződést, akkor az állam öt évre
előre vállal kötelezettséget arra, hogyha ez a társaság egy
utast egy kilométerre elszállít, akkor azután az állam
megfelelő díjat fizet. A lényeg ebben az előre kalkulálható
állami kötelezettségvállalás, ami biztosítja az adott vállalat
működőképességét.
A teljesség igénye nélkül, milyen további változásokat
eredményez a törvény?
–Lényeges az egységes menetrend modellje. Mindnyájan
ismerjük a vonat indulása után öt perccel beérkező buszok
esetét, ami abból eredeztethető, hogy az autóbusz-vállalatoknak
nem az volt az érdeke, hogy a vasúthoz vigyék az utasokat,
hanem, hogy a megyeszékhelyre szállítsák őket. Az elmúlt 8
év liberális gazdaságpolitikájának egyik következménye,
hogy ott is versenyt generált, ahol állami költségvetésre
utazott mindenki, hiszen az utasok után kapták a társaságok
normatívát. Tehát nem a vállalatok voltak rosszak, hanem a
rendszer. Ezért célunk, hogy egységes menetrend alapján működjön
a magyar közösségi közlekedés. Szintén fontos az egységes
menetjegy és tarifa kérdése. Ha valaki egy Esztergom melletti
faluból be akar jönni Budára, a Batthyány térre, annak négy
jegyet, vagy három bérletet kell vásárolnia. Angliában, de már
nálunk keletebbre néhány helyen is úgy csinálják, hogy kilométer
zóna alapján vehető a jegy, s azon belül az illető annyi közlekedési
eszközt vesz igénybe, amennyit óhajt. Lényeges az egységes
fejlesztési rendszer bevezetése, tehát ne öt-hat -féle
mozdony fusson a síneken, hanem csak egy, amit mi kiválasztottunk.
A törvény állam által deklarált elsőbbségi sorrendet állapít
meg azzal, hogy az egyéni és a közösségi közlekedés versenyében
az utóbbit tekinti előbbrevalónak. A közösségi közlekedésen
belül pedig a kötött pályást favorizálja. Mind a közszolgáltatás
törvényi deklarálásával, mind a vasúti közlekedés elsőbbségének
kimondásával a jelenlegi kormány és parlament kimondja a
magyar vasút , a magyar közúti közlekedés szükségességét,
valamint azt, hogy az emberek mobilitásának alapjogát az állam
közszolgáltatásként biztosítsa.
Egyik nyilatkozatát olvastam, miszerint túl sok a vasúti
kedvezmény, tíz utasból csak egy vesz teljes árú jegyet.
–A kedvezményeket kormányrendelet határozza meg. Kormánybiztosként
felül kell vizsgálnom az utazási kedvezményrendszert, mert ma
több mint 40 jogcímen lehet kedvezményhez jutni. Így az állami
költségvetésre egyre növekvő teher hárul. Ilyen nincs Európában,
de azt látni kell, hogy a kedvezményrendszer része beépült a
magyar jövedelmi és szociális viszonyokba. A jelenleg is folyó
előkészítési munka állapotában azt mondhatom, megmarad a 65
év felettiek, a 6 éven aluliak, a diákok iskolába járási, a
nagycsaládosok, a tartósan fogyatékkal élők kedvezménye. A
65 év felettiek kedvezménye viszont nem lesz érvényes a csúcsidőben.
Aki viszont 65 év feletti, és minden reggel viszi unokáját az
iskolába, kiválthat 2-3 ezer forintért egy kedvezményes
havijegyet. De, mindez még tervezet! Az egyéb kedvezmények
pedig megszűnnek, amiből természetesen lesz társadalmi polémia.
Elég sokszor utazom vonattal, és látom, hogy míg
vannak nagyon jó vonalak, úgy vannak jelentős elmaradások is.
A Balaton északi partjára eljutni nem nyári szezonba nem éppen
egyszerű, és az is abszurd, hogy Kaposvárra nem lehet átszállás
nélkül eljutni. Mindemellett menetrendbeli anomáliák is
vannak.
–Ez mind igaz! De….
2002-ben, amikor személyesen én, mint közlekedési miniszter átadtam
a MÁV-ot az utánunk következő Medgyessy-kormánynak, a vállalatnak
26 milliárd adóssága volt. Ami nem kevés. Amikor 2010-ben
visszakaptuk, akkor 330 milliárd adóssága volt. A magyar vasút
40 éve folyamatosan leépül. Ez igaz a pályára, menetrendre,
mozdonyparkra is. 40 évvel ezelőtt 120 ezren dolgoztak a vasútnál,
ma 38.600-an. Ma kb.
7000 km
. a vasúti hálózat hossza, és mi kezdettől azt mondjuk, hogy
ez adja az ország gazdaságának a vázát. Nem véletlen, hogy
amikor 1920-ban megcsonkították az országot, szétszaggatták
az egységes vasúti hálózatot is. A Monarchiában a sugárirányú
pályákat két nagy kör kapcsolta össze. A külső gyűrű
Brassó és Krakkó vonalában futott, majd Trieszt felé
kanyarodott délnek, a kisebbik kör a Pancsova-Arad-Nagyvárad-Munkács-Kassa-Fülek-Pozsony-Graz
útvonalon ért le az Adriáig. Magyarország határait közismerten
a belső vasúti körről történő levágás mentén alakították
ki, meghazudtolva a győztes fél által hangoztatott etnikai
elvet. Ezért sem lehet a célunk a vasúthálózat csökkentése,
és hamis az az érvelés, hogy ezzel költségeket takaríthatunk
meg, mert a vasútnak nagyon magas az állandó költségaránya,
és ezek az állandó költségek azokon a fővonalakon jelennek
meg, amelyeket mindenképpen fent kell tartani. Ezek az európai fő
közlekedési vonalak, az úgynevezett intercity-vonalak, illetve
az elővárosi vasutak. Bocsáthatnánk el embereket a MÁV-tól,
ami rövid ideig megtakarítást eredményezne, de Magyarországon
nem az elbocsátás a politikai cél, hanem a foglalkoztatás. Lényeges:
ma a teljes közösségi utasforgalomnak 4/5-öd részét a volántársaságok
viszik. Ez érthető is, hiszen a vasút ma kb. 900 településre
jár be, míg a volán szinte mind a 3200-ra. Sajnos ma a vasúti
szolgáltatás színvonala nem elégséges. De erre nem a szolgáltatás
szűkítése a normális válasz, hanem a fejlesztés. Azért is,
mert bejön a vasúti liberalizáció, a német társaságok
ellephetik hazánkat, és ezért szükséges egy nemzeti vasúttársaság.
Az 1950-es években a német vasút is rossz állapotban volt, és
a németek azt hitték az autópályák mindent megoldanak, de rájöttek,
ez tévhit. Ekkor kezdték el jelentős forrás felhasználásával
fejleszteni a vasutat. Csak személyszállító vasút nem létezik,
így a teherszállítás mellőzhetetlen. Ismert a Kedves Olvasó
előtt, hogy a magyar vasúti teherszállítást eladták azzal,
hogy gazdaságtalan. Meggyőződésem, hogy a magyar vasúti
teherszállításnak működnie kell, jól kell működnie, mert a
vasút jövője nem a leépítés, hanem a szolgáltatási színvonal
növelése.
Már szó esett a buszokról. Nem vagyok a tömegközlekedési
eszközök szakértője, de azt látom, hogy egyre többször
vetik be a pesti tömegközlekedésbe a ’80-as évek végén gyártott
, majd felújított buszokat, míg az újak mind télen, mind a hőségben
megadják magukat, és szépen „lekopnak róluk” a zöld fácskák,
a környezetbarátságot jelképező matricák. Van arra esély,
hogy a hazai ipar cserélje ki a járműállományt?
– Röviden a válaszom: van rá esély, és mi is ezen
dolgozunk. Jelenleg 23 volán társaság működik, gyakorlatilag
minden megyében. Ezt átszervezzük, és számuk a jövőben
„csak” 7 lesz. Ezzel költséget tudunk racionalizálni. Azt
tudom, hogy a BKV-t a sajtó és az utazóközönség folyamatosan
szidja. Holott a BKV üzemi mutatói semmivel sem maradnak el bármelyik
nyugat-európai főváros közlekedési cége mögött. Sőt, a
budapesti az egyik legsűrűbb hálózattal rendelkező közlekedési
vállalat. Mi a különbség? – kérdezhetjük. Az, hogy míg Németországban
a hatéves autóbuszt automatikusan kiveszik a forgalomból, addig
nálunk a BKV autóbuszainak átlag életkora 18 év. Ezzel a
lepukkant járműállománnyal biztosítják a fővárosban a
jelentős üzemi mutatókat. A magyar közlekedési vállalatok
alapjaiban tehát nem rosszak, hanem arról van szó, hogy az elmúlt
negyven évben nem kapták meg azt a fejlesztést, mint Bécs, Prága,
Berlin, vagy London vállalatai. Az állami tulajdonban lévő Rábában
pedig gyárthatnák a buszokat. Ha valaki, akkor én ismerem a
bajokat, tudom, ha többször késik a busz, vagy a vonat, akkor
az emberek inkább beülnek a személygépkocsiba. A bizalom
visszaszerzéséhez, az utazási szokások megváltoztatásához
bizony hosszú évek kellenek. S mi ennek megvalósításán
dolgozunk, de nincs egyetlen egy csodaszer. Tehát nem csak a
takarékosság, nem csak a fejlesztés, nem csak a szervezeti
korszerűsítés mentén kell gondolkozni. Ez egy olyan komplex
feladat, ami az előbbiekre mind figyelemmel van, figyelembe veszi
a lehetőségeket, figyelembe veszi az ország helyzetét, és
ugyanakkor elfogadtatja azokat a fejlődéseket, fejlesztéseket,
amelyek az elmúlt negyven év leépülése után feltétlenül szükségesek
az újrainduláshoz.
Medveczky Attila
|
