vissza a főoldalra

 2013.12.13. 

Az uniós tagállamok közül nálunk a legmagasabb a közösségi közlekedés részaránya

Az utasokat megnyerni a minőséggel és megbízhatósággal lehet

A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium és a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ vezetésével, széles körű szakértői megalapozó munka eredményeként elkészült a Nemzeti Közlekedési Stratégia (NKS) tervezete. A dokumentum társadalmi megvitatása 2013. november 19-tól egy hónapon át tart. Dr. Völner Pál infrastruktúráért felelős államtitkár szerkesztősségünk kérdésére elmondta: A stratégia elfogadásáig el kell döntenünk, hogy az erőforrásokat hogyan, milyen arányban osztjuk fel az esetenként egymással is konfliktusban lévő környezeti és gazdasági, nemzeti és uniós célkitűzések között.

 Mi a Nemzeti Közlekedési Stratégia alapvető célja és fő feladata?

 –Az átfogó közlekedési stratégia megalkotásának célja elsődlegesen a tervszerűség elősegítése a közlekedési rendszer fejlesztésében. A stratégiakészítés főként a gazdasági folyamatok hatékony kiszolgálására irányul, arra, hogy a közlekedési rendszer a lehető legnagyobb mértékben segítse elő a gazdasági versenyképesség fokozását. De megjelennek más szempontok is, mint például a fenntartható növekedés feltételeinek biztosítása. A stratégia elfogadásáig el kell döntenünk, hogy az erőforrásokat hogyan, milyen arányban osztjuk fel az esetenként egymással is konfliktusban lévő környezeti és gazdasági, nemzeti és uniós célkitűzések között. A 2014-2020-as operatív programok keretében és hazai költségvetési támogatásokból meghirdethető programokban a magyar szakpolitikák által is osztott vasútbarát megközelítés és a jogos közútfejlesztési elvárások között kell megtalálni a megfelelő egyensúlyt.

 Az átfogó ágazati stratégia meglétét az EU is megköveteli a tagállamoktól?

 –A kidolgozás időzítésének praktikus oka, hogy Brüsszel a jövőre kezdődő uniós tervezési időszakra szóló Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Program (IKOP) elfogadásának feltételéül szabta az átfogó ágazati stratégia meglétét. A támogatásokkal a Bizottságnak is „el kell számolni”, a pénzköltés hatékonyságát a közösség nettó befizető országai árgus szemekkel figyelik. Az Európai Unió biztosítékot szeretne arra, hogy nem megalapozatlan, pillanatnyi elhatározásokból fakadó projektlistákra adja a forrásokat.

 Mi jellemzi jelenleg az egyéni és közforgalmú személyszállítás közti munkamegosztást?

 –Magyarország nemzetközi kitekintésben jó helyzetben van, hiszen az egyéni és a közösségi személyszállítás teljesítménye nagyságrendileg kiegyenlített, munkamegosztásuk még mindig nem mutat a nyugat-európaihoz hasonló személygépkocsi túlsúlyt. Főként a városokban azonban a gépkocsi használat kerül fokozatosan előtérbe idehaza is. Ezzel drágábbá és környezetszennyezőbbé válik a közlekedés, ami a jövedelmek növekedésével megállíthatatlan folyamatnak tűnik. Ezért érdemes figyelemmel kísérnünk a trend megfordításához vezető bevált külföldi gyakorlatokat. Az uniós tagállamok közül Magyarországon a legmagasabb a közösségi közlekedés részaránya. A legfontosabb feladat, hogy elsőségünket megőrizzük, megtartsuk az utasokat, sőt a lehetőségekhez mérten növeljük a közösségi közlekedést választók számát.

 Jelenleg a vasúti, vagy az autóbusz közlekedés van-e kedvezőbb pozícióban? S hogyan tudják rávenni arra az embereket, hogy ha lehet ne személygépkocsit, hanem a közösségi közlekedést használják?

 –Kedvezőbb pozícióról nem lehet beszélni, az egyes szolgáltatásoknak megvannak a maguk fő területei. A távolsági és az elővárosi forgalomban a vasút előnye érvényesül, az autóbusz-közlekedés szerepe itt a ráhordás, elhordás lehet. Ezzel szemben a regionális személyszállítási szolgáltatásoknál – a megfelelő vasúti kapcsolattal rendelkező viszonylatok kivételével – az autóbuszos közlekedésé a meghatározó szerep. A két közösségi közlekedési forma tehát nem egymással versenyezve, hanem egymást kiegészítve biztosítja - a költségvetés teherbíró képességének figyelembe vételével – az utazási igények egyre magasabb szintű ellátását. A közösségi közlekedés számára utasokat megnyerni a minőséggel és megbízhatósággal lehet. A minőséghez a kínálati, azaz a szinte valamennyi mobilitási igényre választ adó menetrend, a rövid menetidő, a komfortos és zsúfoltságmentes járművek, a pontos tájékoztatás is hozzátartozik. A kiszámíthatóság pedig az utasok egyik legfontosabb elvárása. A közösségi közlekedés versenyképességének bizonyítéka, hogy a bevételek nőnek, legfőképp a teljes árú menetjegyet váltók körében. Évente 430 millió utas választja a közszolgáltatási buszközlekedést a helyi közlekedés nélkül, míg a vasúti közlekedésben 145 millió utast mérhetünk. Az utóbbi mutató több évtizedes visszaesést követően az elmúlt években indult ismét növekedésnek.

 Vannak olyan területek, ahol nagymértékű fejlesztés szükséges a szolgáltatások utasok számára vonzóbbá tételéhez?

 –A közösségi közlekedés egyéni közlekedéssel szembeni versenyképességének növeléséhez járulnak a vasúti pálya, vasútállomások és buszpályaudvarok fejlesztései is. Az utasok elégedettségét azonban talán még inkább befolyásolja a vasúti kocsik, buszok állapota. A vasúti járművek nagy lendületet kapott korszerűsítése a szolgáltatási színvonal emelése mellett gazdaságossági (pl. energiatakarékosság) szempontok érvényesülését is célozza. A MÁV-START Zrt. 42 és a GYSEV Zrt. 6 új villamos motorvonata jövő tavasztól folyamatosan áll majd forgalomba. Folyamatban van az IC kocsipark korszerűsítése, új hazai gyártású IC kocsi készült Szolnokon. A MÁV-START Zrt. idén és jövőre mintegy 1 milliárd forintot fordít a minőségi szolgáltatásokat nyújtó vasúti kocsik – két év alatt közel 300 jármű – megújítására. A Volán társaságok járműparkjának megkezdődött korszerűsítése az elavult autóbuszpark gazdasági lehetőségeknek megfelelő ütemű lecserélését célozza.

 Mit tudnak tenni a menetrendek összehangolása érdekében?

 –Az éves menetrendi tárgyalásokon a szakértők rendszeresen vizsgálják az összehangolás lehetséges előnyeit az indokolt helyi igények figyelembe vételére törekedve. Budapest elővárosi közlekedésében az autóbuszos szolgáltatások is igazodnak a vasúti pályák megújításához. A főváros és Székesfehérvár között megvalósult komplex fejlesztésnek köszönhetően december közepétől jelentősen bővül a vasúti kínálat, és ehhez kapcsolódva számos új ráhordó, elhordó buszjárat is indul. A menetrend csupán egyetlen eszköze az integrált közösségi közlekedési szolgáltatások kialakításának, párhuzamosan dolgozunk az információs rendszerek összekapcsolásának, az integrált jegy- és bérletrendszer bevezetésének az előkészítésén, intermodális csomópontok kialakításán is.

 A távolsági buszok átlagéletkora viszont igen magas. Van mód és forrás a járműpark kicserélésre?

 –A 2014-2020-as operatív program tárgyalásai kapcsán az Európai Bizottság képviselői jelezték, hogy az uniós támogatások igénybevételét csak a városi hibrid vagy elektromos üzemű buszok beszerzésénél fogadják majd el. Emiatt a távolsági buszok beszerzésénél közösségi támogatásokkal sajnos nem számolhatunk. A Nemzeti Közlekedési Stratégia dízelüzemű buszok beszerzését javasolja a helyközi autóbuszos közlekedésben, erre a Magyar Fejlesztési Bank Közösségi Közlekedésfejlesztési Hitelprogramja már most is biztosít forrást.

 Azt miként lehet elérni az áruszállítással kapcsolatban, hogy a kamionok, teherautók forgalma a közutakon csökkenjen, és az áruk inkább vasúton érkezzenek be hazánkba?

–A megtett úttal arányos útdíjfizetési rendszer sikeres bevezetése ebbe az irányba mutató lépésként mérsékli a vasúti áruszállítás árak terén megmutatkozó versenyhátrányát a közúti teherfuvarozással szemben. Távlati cél, hogy a közlekedési rendszert alkalmassá kell tenni a használat társadalmilag kedvező befolyásolására, akár az ún. externális költségek (pl. pénzben kifejezett zajártalom) fokozatos elismertetésével.

 Tudtommal egyre több a leromlott burkolattal rendelkező útszakasz. Lesz-e elegendő forrás 2014-től az állagmegóvásra?

 –Az országos közúthálózat felújítására fordítható pénzeszközök nagysága évtizedek óta messze elmaradt a műszakilag szükséges mértéktől. Mára az országos közúthálózat közel felén akár az azonnali beavatkozás is indokolt lenne. A súlyos állapotromlást valamelyest lassítja, hogy idén és jövőre összesen 1200 kilométeren hajtunk végre az utak tartós rendbetételét eredményező beavatkozásokat 122 milliárd forintból. A leggyengébb minősítést kiérdemelt szakaszok összes hosszának nyolcada megújul, tavasz végére a jó minőségű szakaszok teljes hossza a jelenlegi érték több mint másfélszeresére nőhet. A legrosszabb állapotú, legforgalmasabb szakaszok javítása érdekében előkészítés alatt áll egy négyéves felújítási program is. A karbantartási munkák fedezetét középtávon elsősorban hazai források - főként az e-útdíj bevételek – biztosíthatják.

 A közúti díjbevételek nem fedezik teljes mértékben az országos úthálózat fenntartási forrásait. Ez azt jelenti, hogy jövőre növekednek az autópálya használati díjak, vagy más forrást keresnek a fenntartáshoz?

 –A megtett úttal arányos díjfizetés bevezetésével a közúti szektor forrásai jelentősen bővültek. Az úthasználati díjbevételek az e-matricás rendszerből származókat is beleértve jövőre meghaladják majd a 170-180 milliárd forintot. Az összeg az útdíjtörvényben meghatározott elvek szerint teljes egészében a közlekedési szektor javára fordítandó, állagmegóvási, felújítási munkákban is hasznosulhat. 2014-ben így sem a matrica árának, sem az útdíjak mértékének az emelésére nem készülünk.

 Maga a stratégia foglalkozik–e a kerékpáros és a gyalogos közlekedés javításával?  

–A stratégia e közlekedési módokat „aktív módok” néven, általában egybefogva kezeli. Az aktív módok támogatása és népszerűsítése nemcsak környezeti hasznokat eredményez, hanem nagyban hozzájárulhat a magyar társadalom egészségének javulásához is. A kerékpározás és gyaloglás feltételeinek fejlesztése a társadalmi igazságosság és méltányosság területén is igen kedvező hatású, mivel a kedvezményezettek között nagyobb arányban vannak kisjövedelműek. A stratégia egyik kiemelt célja az erőforrás-hatékony közlekedési módok erősítése, így a kerékpáros közlekedés fejlesztése, különösen a nagyvárosi térségekben.

Medveczky Attila