|
 2014.08.16.
A MÁV
szervezetileg teljesen átalakult, jelentősen mérsékelte adósságát
A közösségi közlekedés biztosítása közszolgáltatás, és
nem profitorientált
Államtitkárként
tudom, utasként pedig tapasztalom, hogy a magyar vasút milyen
komoly fejlődésen ment keresztül az elmúlt években – mondta
Hegmanné Nemes Sára vagyonpolitikáért felelős államtitkár
a 64. Vasutasnap alkalmából rendezett díjátadó ünnepségen július
10-én, Sopronban.
Államtitkár asszony a 64. Vasutasnapon azt mondta, hogy
a kormány egyik célja, hogy a vasút visszanyerje régi méltóságát.
Itt a MÁV-ra, mint intézményre gondol, vagy arra, hogy régebben
vasutasnak lenni rangot jelentett, és a társadalom jelentős része
nem nézte le az állományban dolgozókat?
– Természetesen az a célunk, hogy mind a MÁV, mind az
annak kötelekében dolgozók visszanyerjék régi méltóságukat.
Mindent meg szeretnénk tenni annak érdekében, hogy az összesen
35 ezer főt foglalkoztató MÁV és GYSEV társaságok stabilan
és hatékonyan működjenek, s ezzel a szolgáltatások minősége
még inkább javuljon. Mindemellett lényegesnek tartjuk a dolgozók
kiszámítható életpályáját, s azt hogy stabil munkahelyük
legyen. Úgy gondolom, hogy a kedves olvasók is megtapasztalták,
hogy az a nagy átalakítási folyamat, mely a közlekedési vállalatoknál,
így a MÁV-nál is zajlik, hosszú időt vesz igénybe. Ennek az
az oka, hogy mindezt érdeksérelmek nélkül szeretnénk végrehajtani.
Nem a bevételek növelése, hanem éppen a díjak csökkentése a
célunk a személyszállítás vonatkozásában, viszont a kiadások
csökkentését a hatékonyság javításával és szervezéssel
próbáljuk elérni, hogy elkerüljük a létszámleépítést. A
MÁV-nál az elmúlt időszakban adott esetben a nyugdíjas korúakat
bocsátottuk el, és jelentős, csoportos létszámleépítés nem
volt. Kivéve a központi irányítás „kútfejénél”. Ott a
nyugdíjba vonulók helyére nem vettek föl újabb munkaerőt. A
2000 fős központi irányításban dolgozók közül többeket más
területekre szerveztek át, de olyanok is voltak, akik önként távoztak.
Amikor 2010-ben átvettük a MÁV-ot, akkor a 300 millió forintos
adósság mellett egy irreálisan felduzzasztott központi irányítást
és több mint 50 társaságot „örököltünk”. Tehát
2010-ig hatékonyság nélkül, pazarlóan, és túlzott központi
irányítással dolgozó cég volt a MÁV. Jelenleg, az átalakítások
következményeként, az 50 társaság helyett 11 működik. A
kisebb méretű gazdálkodási forma, és az, hogy megszűnt a
felduzzasztott központi irányítás, már eleve hatékony gazdálkodást
eredményezett. Ráadásul a MÁV kapcsán a 2002 és 2010 közti
balliberális kormányok azt az elvet képviselték, s ezt korábban
az ÁSZ-vizsgálat is leírta, hogy a nyereséges ágazatokat
kiszervezték, és privatizálták. Erre egy példa a MÁV Cargo
esete.
A szocialista kormányok által privatizált ágazatokat
nem lehet semmilyen módon visszaszerezni? Akár visszavásárlással
is?
– A privatizációs szerződések megtámadására nincs
sok esélyünk. Az inkább járható út, hogy adott esetben
visszavásárolunk ikonikus ágazatokat. Korábban felvetődött a
Hungarocargo visszavásárlásának ötlete, de a Rail Cargóhoz
ragaszkodik a tulajdonos. Mi a GYSEV Cargót tartjuk jelenleg a MÁV-hoz
képest olyan kisméretű és erős cégnek, mely által a cargo
szolgáltatást fel tudjuk erősíteni. A már említett
Hungarocargónál éppen a vasúti szállítás két nélkülözhetetlen
eleme hiányzik, a mozdony és a kocsi. 2015-ben liberalizálódik
a piac, és ezért mindent meg kell tennünk annak érdekében,
hogy a nyugati nagy szállítmányozó vasúttársaságok ne
lehetetlenítsék el a MÁV-ot. Ezért a MÁV olyan koncepciókkal
rendelkezik, amely a kocsik, a mozdonyok beszerzésére, a kocsigyártásra
irányul. Tehát olyan szállítóeszközökre van szükség,
melyek által versenyképes szolgáltatást tud nyújtani a MÁV.
Sokszor fölvetődik a kérdés: lehet-e a MÁV egyáltalán
nyereséges vállalkozás?
– 2013-ban a MÁV üzemi szinten már nyereséges volt,
ami főleg a leányvállalatainak és az állami támogatásnak köszönhető.
Viszont a hazai közösségi közlekedés önmagában, és ebben a
méretben nem tud nyereséges lenni. Ezért az állami finanszírozás
nélkül a közösségi közlekedést biztosító cégek nem tudnának
működni. A közösségi közlekedés biztosítása közszolgáltatás,
és nem profitorientált – azzal együtt, hogy a minőségi különbözőségeket
adott esetben meg kell fizetni.
A síneken nem csak személyszállító, hanem
tehervonatok is közlekednek. Meg lehet-e azt oldani, hogy a közúti
szállítás csökkenjen és inkább a vasutat vegyék igénybe a
különböző cégek?
– Sokakat bizonyára az útdíj bevezetése is arra ösztönöz,
hogy más szállítmányozási formát válasszon. A ROLA-szolgáltatás
– amikor a kamionokat a vonaton szállítják – jelenleg is működik,
s ezt a metódust kell olyan szinten támogatni, hogy minél többen
vegyék igénybe. Az pedig érthető, hogy az adott szállítmányozó
azt mérlegeli, hogy az útdíj költsége miként aránylik a
ROLA költségéhez.
Beszélgetésünk elején említettük a vasutasok életpályáját.
Igaz, hogy kidolgoznak a vasutasok számára egy tervezhető életpályamodellt?
– Ne gondoljon senki olyan modellre, mint amilyen például
a pedagógus-társadalomra vonatkozik. Azt viszont el szeretnénk
érni, hogy a közlekedési ágazatokban dolgozók számára
munkahelyük stabil, kiszámítható legyen. A vasutasok életpályája
olyan módon is kiszámítható mind a mai napig, hogy nagyon erős
szakszervezeteik vannak, melyekkel a bérmegállapodással
kapcsolatos hosszadalmas vitákat követő megegyezésekben leírtakat
az állam mindig teljesíti. Így a közösségi közlekedésben
dolgozók nem élnek anyagi bizonytalanságban. Erre egy példa: a
Cargo privatizációja miatt a vasutasok nagyon felháborodtak, és
ezért 2010-ben miniszterelnök úr ígérete alapján három éven
át összesen 5 milliárd forintot kaptak a MÁV és a GYSEV
dolgozói.
Korábban a MÁV-nak voltak üdülői, kulturális intézményei
is, ezek még működnek?
– A MÁV-nak több mint 20 ezer ingatlanja van. Léteznek
az úgynevezett vasútüzemhez szükséges és szükségtelen
ingatlanok. Az utóbbiba tartoznak a jóléti ingatlanok is. A
Nemzeti Fejlesztési Minisztérium már az előző ciklusban a vasútüzemhez
nem szükséges ingatlanok felülvizsgálata mellett döntött, és
fokozatosan, folyamatosan állami tulajdonba veszi azokat vissza.
Mindezt a működőképesség érdekében teszi. Ezen ingatlanokat
az állam nem adja el, hanem önkormányzati tulajdonba juttatja.
Több MÁV-sportpálya átkerült az MNV Zrt.-n keresztül –
kormánydöntéssel – az önkormányzatokhoz. El is készítettünk
egy ütemtervet, hogy milyen módon kerülnek a vasúti üzemeltetéshez
nem szükséges ingatlanok a MÁV-tól állami tulajdonba. A
sportpályák visszavétele és önkormányzati tulajdonba való
átadása már megtörtént, s folyamatban van a többi, egyéb
ingatlan átadása. Ez egyrészt lakásokat jelent, s a következő
lépés az üdülők számbavétele. Sem ezeket, sem a művelődési
házakat nem akarjuk elvenni a MÁV-tól, de azt megvizsgáljuk,
hogy az üzemeltetés és a működtetés miként lehet optimális.
Ezekben az esetekben az illetékes szakszervezetekkel is szükséges
tárgyalnunk. Volt ezért arra is példa, hogy a szakszervezetek kérték:
az önkormányzatnak átadott sporttelepet a vasutas dolgozók is
igénybe vehessék. Mindezt a legtöbb önkormányzat kérés nélkül
is biztosítja. Azt is tudni kell, hogy a vasútüzemhez szükségtelen
ingatlanok fenntartására a MÁV hatalmas összegeket költ. Tehát
tervezetten és szervezetten folyik a MÁV-nál az ingatlangazdálkodás
és emellett a pályaudvarok felújítása is állandóan
napirenden szerepel.
Jómagam a vasutat részesítem előnyben, s elismerem,
vannak olyan vonalak, melyeken nem jellemző a késés, és sokat
fejlődtek. Viszont a balatoni viszonylatoknál tavaly jelentős
anomáliákat tapasztaltam. Ezeket megpróbálják orvosolni?
– Esetünkben nem a MÁV hibájáról beszélhetünk. A
Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. végzi el a fejlesztéseket
a vonalakon és elhelyezi a biztosító berendezéseket is, melyek
egyes vonalakon nem megfelelően működnek. Emiatt előfordul,
hogy egy vonat négy órát is késik. A MÁV, közleményében több
problémát is elismert, sajtótájékoztatójukon is megerősítették,
hogy a gyakori, kellemetlen késéseket muszáj lecsökkenteni a
nyári időszakban a megnövekedett utasforgalomnak köszönhetően.
De azt hozzá kell tenni, hogy a MÁV-Start tavaly március óta több
mint hétszáz kocsijában tette elérhetővé a wifi-szolgáltatást
annak érdekében, hogy a távolsági közlekedésben ingyenes
internetezési lehetőséget biztosítson az utasoknak. Az idén
tovább bővítik ezt a szolgáltatást.
Megvalósult-e az összehangolt MÁV-Volán menetrend,
amelynek fő célja a takarékosabb működés?
– Sokat javult ezen a téren a helyzet, hiszen a közösségi
közlekedés átalakításának egyik célja az volt, hogy a párhuzamosságokat
kiszűrjék, s a szinergiák erősödjenek. S mára a két cég közt
példamutató együttműködések jöttek létre. Így Körmenden
egy helyen lehet megváltani a volánbuszokra és a vonatokra a
menetjegyet. A GYSEV-nél ez a módszer már bevált, s ezt
szeretnék fokozatosan, országosan rendszerszinten bevezetni.
A Nemzeti
Fejlesztési Minisztérium a következő négy esztendőre milyen
további terveket dolgozott ki a MÁV fejlesztésével
kapcsolatban?
– A vasútvonalakat tovább fejlesztjük, akár uniós
forrásokból is, s emellett a járműpark korszerűsítése a
finanszírozás kérdése. A közösségi közlekedést érintően
eddig a KÖZOP-pályázatokból FLIRT-motorvonatokat szerzett be a
MÁV az uniós szabályzatok szerint, de mozdonyokat már csak saját
forrásokból tudott, illetve tud vásárolni, akár EIB (Európai
Befektetési Bank)-hitel felvételével. A GYSEV-nek most is
vannak mozdonyvásárlási tervei. Emellett a MÁV maga is
fejleszt; az „IC+” prototípusai már elkészültek, és
megvan rá a lehetőség, hogy hozzávetőlegesen 200 ilyen kocsit
gyártsanak idehaza. Az, hogy a közösségi közlekedésre jutó
forrást miként osztják meg, a 2014–2020-as EU-s fejlesztési
ciklus komoly kihívása lesz, s az Integrált Közlekedésfejlesztési
Operatív Program – a KÖZOP utódja – dönti el.
Medveczky Attila
|
