2015.01.09.

Rendezni kell a kerékpáros létesítmények üzemeltetésének és fenntartásának kérdését

Azokban a nagyvárosokban, ahol koncentráltan jelenik meg a környezetszennyezési és a közlekedésbiztonsági probléma, szükséges a gépkocsi utak zsúfoltságát csökkenteni, hogy a kerékpárosok szabadabban közlekedhessenek

Európában és így Magyarországon is egyre növekvő szerepet kap a kerékpározás, legyen szó akár a szabadidős tevékenységről vagy a napi hivatásforgalomról. Becsey Zsolt közlekedésért felelős helyettes államtitkár: A következő évek nagyszabású fejlesztéseinek eredményeként a kerékpárt fő közlekedési eszközül választók aránya 20 százalék fölé nőhet Magyarországon.

Mit tud a kormány tenni annak érdekében, hogy a kerékpározás egyre népszerűbbé váljon, ne csak a kisebb településeken, hanem a nagyvárosokban is?

– A kormány, ahogyan eddig is tette, a jövőben is stratégiai kérdésként tekint a kerékpározásra. A hazai kerékpározás helyzetét elemeztük a Nemzeti Közlekedési Infrastruktúra-fejlesztési Stratégiában is. S abban nem csak a kerékpározásra vonatkozó konkrét, fizikai, beruházási, fejlesztési kérdéseket, hanem a háttér-üzemeltetést is megvizsgáltuk. Hiszen az az igaz előrelépés, ha olyan fejlesztéspolitikát fogalmazunk meg, ami egységben kezeli a magyar kerékpáros úthálózatot.Hasonlóan a közúthoz, fölszabadítjuk azokat a csomópontokat, amelyek akadályozzák a kerékpározás előrehaladását, és nem a „végtelenségbe” építünk utakat, hanem célzott módon, turisztikai vagy hivatásforgalmi szempontok alapján. Tehát a kerékpárutak vagy egy munkahelyhez, vagy egy parkolóhoz, vagy egy turisztikai célponthoz jutnak el. A hazai kerékpáros fejlesztésnek már ahhoz a szakaszához érkeztünk, hogy nagyon szeretnénk csak azokat az utakat kiemelni, melyekre nemzetközi – ha nem is jogi –, de politikai vállalásaink vannak. Erre egy példa: a 2011-es kormányhatározatban megjelölt Duna-menti, a Vasfüggöny-kerékpárút, vagy a Budapest-Balaton-kerékpárút kiépítése és korszerűsítése a magyar tenger körül. Ezek mind olyan kerékpárutak, melyeket valószínűleg tömegesen használnak a jövőben. Emellett az építkezéseknél és a fejlesztéseknél a kormány olyan lépéseket tehet, hogy szorgalmazza azt: az állami fenntartású társaságoknál, például a vasútnál minél több kocsit biztosítsanak a kerékpárok elhelyezéséhez, és a városi tömegközlekedésben is megjelenthet a kerékpáros közlekedési kultúra. Mindezeken kívül egységes műszaki szabályozási és tervezési rendszert is kialakítunk, útmutatókat készítünk az önkormányzatok részére, hogy a biciklizőket segítsük abban, hogy létrejöhessen egy olyan sajátos GPS-útvonaltervező rendszer, ami a gépkocsi forgalomra vonatkozik. Az eddig közöltek is azt mutatják, nagyon sok mindent tudunk tenni annak érdekében, hogy magasabb nívón jelenhessen meg a kerékpáros kultúra és a kerékpározás lehetősége.

Jelenleg milyen magas a különböző közlekedési módokon belül a kerékpáros közlekedés aránya?

–A legfrissebb felmérés szerint a lakosok 19%-a választja fő közlekedési eszközként a kerékpárt, ami Európában az egyik legmagasabb arány – ezzel elértük a dán, és közelítjük a holland szintet. Természetesen vidéken sokkal többen közlekednek kerékpárral, mint például Budapesten. A fővárosban 2020-ra szeretnék a 10%-os részesedést elérni, ami nagyon jó terv, és bízom a megvalósulásában. Rendezni kell a kerékpáros létesítmények üzemeltetésének és fenntartásának kérdését is. Ennek hiányában a jelentős beruházással létrehozott infrastruktúra állapota súlyos vagyonvesztést okozva folyamatosan romlik: a kerékpárutakat benövi a gaz, a burkolat minősége egyre kevésbé teszi lehetővé a biztonságos közlekedést.

Inkább a kisebb településeken, falvakban közlekednek naponta kerékpárral, olyan helyeken, ahol nincs tömegközlekedés. A nagyvárosokban viszont nem szívesen ülnek föl az emberek biciklire. Tehát ezen a tendencián szeretnének javítani?

–Egyértelműen; ott, ahol egy nagyvárosban koncentráltan jelenik meg a környezetszennyezési és a közlekedésbiztonsági probléma, szükséges a gépkocsi utak zsúfoltságát csökkenteni, hogy a kerékpárosok szabadabban közlekedhessenek. A városokban a kerékpárosok arányának növelésével egyértelműen javíthatjuk a levegő minőségét.

Ez azért lényeges, mert sokan azt mondják, hogy kockázatos mondjuk Budapesten, egy forgalmas úton kerékpározni. Gondolok arra, hogy a kerékpáros intenzíven szívja magába a kipufogócsőből távozó szennyező anyagot. Emellett az is tudva lévő: a kerékpározás csökkenti a zsúfoltságot, a légszennyezettséget, a zajterhelést, és hozzájárul a környezet védelméhez, az egészség megőrzéséhez.

–Nem vitatom a felvetését. Természetesen a külső kerületekben, kertvárosias részekben szívesebben ülnek föl az emberek kerékpárra. Remélem, ha sikerül egyrészt a tömegközlekedést átalakítani, másrészt valamilyen elkülönített városi kerékpáros közlekedést megvalósítani, akkor a nagyobb városokban is megnő a kerékpárosok aránya.

Többen autóval viszik a gyermeküket a lakóhelyüktől 600 méterre fekvő óvodába, iskolába. Mennyire lényeges ezen a területen, hogy a lakosságban szemléletváltás alakuljon ki?

–A városi lakosság, s azon belül a kerékpározók nagy része rendelkezik gépkocsival, és eddig státuszszimbólumnak számított az autóval való közlekedés, és általában a szegény, falun élő emberekre mondták azt, hogy csak ők használják a kerékpárt. Lassú folyamat eredményeként a gépkocsival rendelkező családoknál is már szívesebben ülnek kerékpárra, de ez természetesen nem mindenkire jellemző. A kerékpározást gátolja több esetben a kerékpárút hiányossága vagy az ingyenes parkolási lehetőség. Amennyiben ezeket a problémákat orvosoljuk, akkor már a környezettudatosság a gyakorlat oldaláról is alátámasztást nyer. Az egészségügyi rész sem elhanyagolható. Van, akinek izomformálásra lenne szüksége, más az állóképességét fejlesztené, megint más a sportot koordinációjának javítása érdekében űzi. A kerékpározás egyik legnagyobb előnye, hogy az összes fenti célkitűzést segít egyszerre megvalósítani, úgy, hogy edzőterembe sem kell lemennünk – ha nincs rá időnk.

A kerékpáros-forgalom részarányának növelése érdekében a kerékpárforgalmi hálózat fejlesztése mellett biztosítani kell az egyes forgalomvonzó létesítményeknél a biztonságos kerékpártárolás lehetőségét is. Ez önkormányzati feladat?

–Az önkormányzatok is érdekeltek abban, hogy biztosítsák a biztonságos kerékpártárolás lehetőségét, és a kerékpáros kultúrát népszerűsítsék. Hiszen számukra is lényeges, hogy ne legyen túlzsúfolt saját városuk. Az állam feladata pedig az, hogy a tömegközlekedési csomópontoknál, a vasútállomásoknál pályázati úton támogassa az önkormányzatokat abban, hogy kiépüljenek a kerékpártárolók. Emellett a munkahelyeknek is hozzá kéne járulniuk a tárolási kérdés megoldásához.

Mikorra tervezik az összefüggő európai és – az ennek részét képező – hazai országos kerékpárforgalmi hálózat kialakítását?

–2007 és 2013 között a határ menti együttműködési programok keretében 33 beruházásban összesen mintegy 500 km kerékpáros létesítmény épült 60 millió euró támogatással. A közös munka folytatásáról zajlanak az egyeztetések a szomszédos országokkal.

A kerékpárról térjünk át a vízi közlekedésre. Helyettes államtitkár Úr indította el az új dunai hajózási információs portál éles működését a NEWADA duo projekt záró konferenciáján, Budapesten. Mennyire volt eredményes ez a projekt?

–Az eredményesség még nem mérhető autentikusan – ezért a sikert abból lehet lemérni, hogy mennyien használnak majd a jövőben ilyen típusú információs eszközöket. A hozzám érkező információk szerint igen sokan – több százan – használják már most is ezt a portált, s ez megkönnyíti a hajózási tevékenységüket.

Költséghatékonynak nevezhető a dunai hajózás?

–A felmérések szerint, bizonyos árutermékek esetében a folyami hajózás a leghatékonyabb szállítási módszer. Főleg a 300-400 kilométeres szállítás és a tömegáruk esetében jelenthető ki: közúthoz képest három-négyszeres, a vasúthoz képest kétszeres a folyami szállítás költséghatékonysága.

Medveczky Attila