|
 2016.01.15.
A fuvarozók pártján
Visszaélnek erejükkel a központi államok
A nemzetközi közúti
közlekedési ágazatban is bármely új jogalkotás esetében az
Európai Unió globális versenyképességének kell elsőbbséget
élveznie – közölte Becsey Zsolt helyettes államtitkár, s
hozzátette: az indokolatlan korlátozások a belső közlekedési
piac széttöredezettségéhez vezetnek.
December 10-én részt vett Brüsszelben a Közlekedési
Tanács ülésén. Mik voltak a fontosabb napirendi pontok?
– Az egyik fontos napirendi pontban a közúti fuvarozás
mint versenyszektor szociális szempontjait vitattuk meg. Hiszen
az Európai Bizottság várhatóan 2017-ben megjelenő, új közúti
csomaggal kapcsolatos javaslata a közlekedéspolitika keretén
belül tárgyalja majd a közúti közlekedés szociális kérdéseit.
Most tartottuk az úgynevezett első körös vitát egy bizottsági
kérdőív alapján. Ami nyilvánvalóan az európai versenyképesség
kontra szociális modellt illetően meg is mutatta a tagállamok közötti
fölfogásbeli különbségeket.
Mik ezek a különbségek?
– Sok tagállam – főleg Németország, Franciaország
– amellett érvel, hogy az ő piacukra csak az ő minimális
szociális feltételeikkel és minimálbéreivel lehet belépni. Még
akkor is, ha valaki ott egy határon átnyúló szolgáltatást végez.
Ezt az álláspontot most Brüsszelben még határozottabban képviselték.
Sokan azt mondják, hogy a szociális feltételeket kell azonos
szintre vinni. A britek, és mi keleten elfogadjuk azt, hogy a
szociális feltételek egyforma értelmezése szükséges, de egyrészt
ésszerű keretek között, másrészt pedig nem a szociális dömping
vádjával „érvelve”. Ami azt jelenti, hogy nem hozható be
minimálbér-feltétel ahhoz, ha valaki Magyarországról Németországba
vagy Franciaországba fuvarozna, ha a küldő országok másként
állnak ehhez a kérdéshez. Köztudott, hogy tavaly január 1-jén
életbe lépett a német minimálbértörvény, amit a nemzetközi
tiltakozás hatására a fuvarozókra jelenleg nem teljes körűen
alkalmaznak, de így is állandó fenyegetettséget jelent.
Ön az ülésen protekcionista intézkedésekről beszélt.
Kifejtené ezt bővebben?
– Arról van szó,
hogy a fuvarozók külföldi piacra lépését és a munkaerő
mozgását akadályozó protekcionista intézkedések nem férnek
össze a közösségi jog alapelveivel. Elmondtam, hogy Európa a
világ GDP-jének 8%-át és a szociális transzferek 50%-át
adja. Tehát nincs értelme annak, hogy a két szempont közül
most továbberősítsük a szociális megfontolásokat a versenyképesség
rovására. Ha az ipar mögé nem tudunk egy versenyképes szállítást
is adni, akkor azt Európa versenyképessége sínyli meg. A szociális
feltételek között nagyon szigorúan veszik a napi pihenőidőt,
ami szintén nagyon rossz irányba vezet. Ők ezt a belső piac
egyenlőtlenségének fogják föl, mi pedig úgy, hogy drágítani
fogják a szolgáltatásokat. A nagy államok elképzelései kizárják
azt a versenyelőnyt, amit természetes módon Közép-Európa
hordoz többek között alacsonyabb bérhányadokkal, de más, például
szervezési előnyünk is lehet. Minderről éles vita várható
2016-ban is.
Mely országok
támogatták a magyar álláspontot?
– A visegrádi négyek álláspontja nagyon határozott,
de nyilvánvalóan a versenyképesebb országok, így a baltiak és
a balkániak is ezt támogatják. Ahogy Szlovénia, Horvátország,
Románia, Bulgária is. Támogatóan lépett föl bizonyos szinten
Spanyolország és Portugália, és a liberalizációval, a szabad
versennyel kapcsolatban a britek is.
Mit szeretnének
elérni a vezetési és pihenőidőkkel kapcsolatos uniós
rendelkezések terén a 3,5 tonna alatti áruszállító gépjárművek
esetében?
– Azt szeretnénk, hogyha ezeket a járműveket úgy minősítenék,
hogy ezek alapvetően helyi fuvarozásokat végeznek, általában
kis- és középvállalkozóként. A működési területük tehát
bőven az országhatárokon belül marad, így az európai belső
piacot kevéssé érinti. Ezért mindenféleképpen azt szeretnénk,
hogy ezeket vegyék ki a jövőbeni szabályozásból. Nem látjuk
értelmét, hogy a nagy teherautók mintájára itt is szigorúan
megszabják, hogy e járművek vezetői naponta hány órát ülhessenek
a volánnál. Emellett nagyon rugalmasan kéne számítani a napi
munkaidőt is, és ne rigorózusan hozzanak be kötelező pihenőidőket.
Hiszen ezek a sofőrök nem vezetnek több ezer kilométeren át,
mint a nagy teherautók sofőrjei.
Miért ellenzik a munkavállalók kiküldetésével
kapcsolatos irányelv hatályának kiterjesztését a nemzetközi
közúti közlekedési ágazatra?
– A kiküldetési irányelv hatását már belevették az
úgynevezett kabotázs – tehát a másik tagállamon belül
folytatott műveletek – szabályozásába. Ha ezt beleveszik egy
belső piacon, határon átnyúló tevékenységbe is, akkor ez
azt jelenti, hogy mihelyst egy magyar pilóta elhagyta a magyar
határt és belépett Ausztriába, majd Németországba, akkor
mindennemű tevékenységében a kiküldetési irányelv alapján,
megint csak a munkaidőt, munkakörülményeket és főleg a
munkabért illetően a helyi szabályozások az irányadóak. Tehát
akkor automatikussá teszik azt, hogy ilyen határon átnyúló
szolgáltatásnál sem a verseny működik, hanem mondjuk a
francia munkafeltételeket – beleértve a béreket is – kell
teljesíteni. Ez lehetetlenné teszi a normális versenyt, tehát
drágítani akarja azt, hogy a francia vagy a német piacra lépjünk.
Ez elvi szinten is elfogadhatatlan, hiszen az indokolatlan korlátozások
a belső közlekedési piac széttöredezettségéhez vezetnek.
Ha teszem föl Délvidékre, vagy bármely harmadik országba
Magyarországról árut fuvaroznak, azt milyen kikötésekkel,
milyen szabályrendszer alapján lehet megtenni?
– Az ülésen ki is tértem arra, hogy a harmadik országokkal
folytatott tevékenységnél vegyék figyelembe azt, hogy milyen
érdekei vannak a frontországoknak. Ez leginkább Ukrajna és Törökország
esetében indokolt. Ezen a téren különböző kétoldalú
fuvarkvóták vannak érvényben, és nincs közösségi hatáskörben
a piacra lépés szabályozása. Az Európai Unió most dolgozik
azon, hogy egységes fuvarozási egyezményt hozzon létre ezekkel
az országokkal, többek között Ukrajnával, Fehéroroszországgal,
Törökországgal, Szerbiával. Ezek az államok a mostani szabályozásaikkal
nyilván versenyképesebbek, mint a hazai fuvarozók, ami jól
kivehető a bilaterális fuvarmegosztásból. Mi azt mondjuk: arra
van szükség, hogy a jelenlegi gyakorlatunknak megfelelően annyi
fuvarengedélyt adjunk ki, amennyit a bilaterális külkereskedelem
vagy az adott ország tranzitigénye valóban igényel. Tehát ne
osztogassuk nyakló nélkül a jogosultságokat, már csak azért
sem, mert a magyar fuvarosok is elmondják, hogy rengeteg a visszaélés
ezen a területen.
Tehát decemberben álláspontok ütköztek egymással.
Mit gondol, mennyire veszik majd komolyan Magyarország és a
V4-ek kívánalmait?
– Nehéz ezt előre látni, mert óriási a nyomás a központi
államok részéről, akik a szociális egyenlőséget fontosabb
szempontként kezelik, mint általában az európai versenyképesség
erősödését. Biztos, hogy figyelembe veszik a V4-ek álláspontját,
biztosan rengeteg vita lesz még ebben az ügyben, ahogy az is
biztos, hogy a kelet-közép-európai államok a végsőkig kiállnak
saját érdekeik mellett.
Medveczky Attila
|
