2017.09.22.
Felzárkózunk
a legjobb életminőséget nyújtó országok közé
Célunk, hogy ne kelljen külföldre menni egy-egy jó hétvégi
vagy aktív családi programért
A Balázs Mór-terv
szerint 2030-ra a kerékpáros közlekedés arányának el kell érnie
a 10 százalékot. Már ez is egy ambiciózus célkitűzés,
nagyon sok vita, egyeztetés lesz ennek érdekében – tudtuk meg
Révész Máriusztól, a kerékpározás és az aktív kikapcsolódás
fejlesztésével és népszerűsítésével összefüggő
feladatok ellátásáért felelős kormánybiztostól.
A kormány és a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt.
(NIF) a sikeres közbeszerzési eljárások után 27 tervezési
szerződést írt alá nettó 603 millió forint értékben. Mikor
készülnek el a tervek?
– A NIF tájékoztatása szerint a legtöbb esetben az
engedélyes terveknek szeptember–októberre el kell készülniük.
Ezt követi az engedélyezés, a kiviteli tervek elkészítésére.
Az építési engedélyek megszerzését követően 20 napja lesz
a tervezőknek, és ezt követően kezdődhet
a kivitelezési közbeszerzés.
A kerékpáros úthálózat fejlesztésére
a 2018-as költségvetésben 11 milliárd forintot irányoztak elő.
Hogyan oszlik meg ez az összeg?
– A 11 milliárd forinton felül még 5-6 milliárd forint
rendelkezésre áll uniós forrásból is, ezért a jövő évben
soha nem látott mértékű kerékpáros úthálózat-fejlesztés
várható. Ebből az összegből megvalósítható lesz a Duna
menti, az EuroVelo 6 kerékpárút Rajka–Budapest közötti része,
újraépül a Balatoni Bringakör, és elkészül végre a
Budapest–Balaton útvonal is. Ezenkívül a bezárjuk a kerékpárutat
a Tisza-tó körül a Tiszafüred–Poroszló közötti hidakkal,
összekötjük Debrecent Nagyváraddal a hiányzó Tépe–Berettyóújfalu
szakasz megépítésével, és fontos a Tisza menti kerékpárút
folytatása a Tokaj–Tiszabecs szakasszal, valamint kisebb
volumenű – általában táblázással járó – fejlesztések
és előkészítési feladatok történnek majd 2018-ban.
Széplakon nyaraltam, és láttam, a balatoni kerékpárút
helyenként kívánni valót hagy maga után, és elég nagy
forgalmú. Mit tesznek a fejlesztése érdekében?
– Mi is körbebicikliztük a családdal nyáron a
Balatont. Jelenleg a kerékpárút sok kívánnivalót hagy maga
után. Jelenleg folyik a teljes újratervezés, sokkal szélesebb
(3 méter) lesz a kerékpárút. A tervezési feladatnak része a
veszélyes, konfliktusos szakaszok újragondolása. Néha vitázunk
a polgármesterekkel, mert van, aki a strandon át szeretné
vezetni, van, aki egy még nem bitumenes utcát szeretne ennek segítségével
leaszfaltoztatni. A tervek még az idei évben elkészülnek, és
ezt követően indulhat el a kivitelezői közbeszerzés, így az
első szakaszok építése 2018 második felében megkezdődhet.
Miként tudja munkatársaival rávenni arra az embereket,
hogy szabadidejükben mozogjanak, töltsék idejüket a természetben,
éljenek egészségesebben?
– Mindenképpen jó színvonalú szolgáltatásokat, vonzó
attrakciókat kell kiépíteni. Az a cél, hogy ne kelljen külföldre
menni egy-egy jó hétvégi vagy aktív családi programért. A
gyerekek különösen fontos célcsoport, mert rendkívül jó
elektronikus játékok vannak, amiket már a mobiljukon is játszhatnak…
Mit tesznek azért, hogy a gyerekek letegyék az
okostelefont, és a virtuális élmények helyett valós élményekben
részesüljenek?
– A színvonalas szolgáltatások mellett valós élményeket
kell nyújtani. Ha a diákok izgalmas, érdekes túrán, síelésen,
kerékpározáson vesznek részt a társaikkal, ahol elfáradnak,
legyőzik magukat, barátaikkal hülyéskednek, tüzet raknak, síelnek,
akkor meg tudnak feledkezni a digitális játékokról. El kell
tudni hitetni velük, hogy trendi, cool dolog a természetbe járni
és kirándulni, biciklizni.
Maradjunk a fővárosi kerékpárutak fejlesztésénél.
Sokszor a buszsáv egybeesik a felfestett biciklisávval. Mit
lehet tenni annak érdekében, hogy gyermekeink biztonságosan kerékpározzanak
a fővárosban?
– Sokat fejlődött a fővárosi kerékpárút-hálózat
és a következő években 9 milliárd forintot költhet a Fővárosi
Önkormányzat a kerékpáros úthálózat fejlesztésére.
Szerencsére mára már egyre jobb kerékpárutakat terveznek és
csökkent a kerékpáros balesetek aránya is. Sokan azt gondolják
még, hogy a járdán vezetett kerékpárút a legbiztonságosabb,
a baleseti statisztikák szerint a legtöbb beleset azonban akkor
történik, amikor egy ilyen út keresztezi az úttestet. A
gyermekek közlekedésre való oktatása fontos dolog, a BKK többek
között évekig vezette a STARS Europe iskolai szemléletformáló
projektet. A kormánybiztosságunk éppen most koordinálja egy közlekedési
képességfejlesztő munkafüzet elkészítését, szeretnénk, ha
minden 4. osztályos tanuló a következő évtől ezt megkaphatná.
Bízom benne, hogy ezzel is hozzá tudunk járulni a közlekedési
kultúra növeléséhez.
Fejleszt vagy épít a főváros uniós forrásból kerékpárutakat,
olyanokat, melyeket nem egy csíkkal választanak el a járdától
vagy az autóúttól?
– A Fővárosi Önkormányzat ügyeiben nem én vagyok az
illetékes, de a BKK számára évek óta a Fővárosi Közgyűlés
által elfogadott, az élhető város kialakítását célul tűző
Balázs Mór-terv jelöli ki a fejlesztési irányokat (http://www.bkk.hu/wp-content/uploads/2014/06/BMT.pdf).
Ennek keretében Budapest folyamatosan fejleszt és épít új kerékpárforgalmi
létesítményeket, melyek kialakítása megfelel a műszaki előírásoknak
és a nemzetközi gyakorlatnak is. 2010 óta nem épült – néhány
rövid szakaszt leszámítva – elválasztott gyalog- és kerékpárút,
sokkal inkább a kerékpársávok kialakítására törekednek, ez
széles körben elfogadott és alkalmazott megoldás világszerte.
Mikor épül fel a Rákos-patak menti bringaút?
– A tervek szerint a Rákos-patak budapesti részén uniós
forrásból 2019-re készül el a bicikliút. A Rákos-patak menti
kerékpárt fontos lesz a napi közlekedés, munkába járás
szempontjából, de a turizmus szempontjából is. Ez az út
EuroVelo 14 kerékpáros főútvonal része lesz, ami az osztrák,
svájci, német határtól a Bodeni tó mellől indul, az Őrségnél
lép be Magyarországra, a Balaton érintésével érkezik
Budapestre, majd innen halad tovább az Eger–Tisza-tó–Hortobágy–Debrecen
útvonalon Románia irányába. Szeretnénk, ha folytatódna a Székelyföld
irányába, sőt akár a Fekete-tengerig.
Mit tudhatunk az úgynevezett vándortáborokról,
melyeket még tavasszal meghirdettek? Mennyire voltak sikeresek?
– A Kormánybiztosság két vándortábort támogatott az
idén, ezek a vizes és a gyalogos táborok voltak. Ehhez a
Testnevelési Egyetemmel egy akkreditált tanári továbbképzési
programot indítottunk, amit összesen 400 tanár végzett el
eddig, de a Testnevelési Egyetem már meghirdette az őszi képzéseket
is. Fontos cél volt, hogy ezt nagyon kedvező áron tudjuk
meghirdetni a gyerekeknek. Idén nyáron 20 ezer forintért sikerült
egy hetes vándortábort szervezni a gyerekeknek, ami tartalmazza
a szállást, a teljes ellátást és a programok árát is. Jövőre
szeretnénk, ha a rászoruló gyermekek még ennél is kedvezményesebben
vándortáborozhatnának. A vízi vándortáborokat a Magyar
Kajak-Kenu Szövetséggel, a gyalogos vándortáborokat pedig az
Országos Erdészeti Egyesülettel, illetve az erdészetekkel közösen
szervezzük. Az idei próbatáborok alapján kisebb pontosítások
várhatók az útvonalakon és a jövő évben szeretnénk 8-10
ezer gyermeket elvinni vándortáborozni. Terveink szerint jövőre
már biciklis vándortáborokat is választhatnak az érdeklődők.
Ezeket a túraútvonalakat az erdészetekkel közösen építették
ki?
– Nem. Mi csak a pénzügyi és jogszabályi hátteret
teremtettük meg. A fizikai megvalósítás a támogatási szerződésben
nevesített kedvezményezett, az Országos Erdészeti Egyesület,
illetve az érintett erdészetek feladata volt. A vízi vándortáborok
bázisait pedig a Magyar Kajak-Kenu Szövetség építtette ki.
A nagy tavaszi bringás felvonulás idején autósoktól,
tömegközlekedéssel járóktól hallottam, hogy a kerékpárosok
miért nem olyan helyen vonulnak fel, ahol nem zavarják a
forgalmat. Mi erről a véleménye?
– Pont azt szeretnék elérni, hogy észrevegyék őket,
észrevegyék, hogy milyen sok embernek fontos ez. 1994 óta több
mint tízszeresére növekedett Budapesten a kerékpárral közlekedők
száma, és arányuk a napi közlekedésben eléri a 2,5 százalékot.
Az európai nagyvárosokban rohamosan nő a kerékpárral közlekedők
száma, és ehhez nagyon komoly infrastruktúrát építettek ki.
Nemrég dániai városokban jártunk, ahol megmutatták, hogy autós
főútvonalakat (!) szüntettek meg, és adták át a kerékpárral
közlekedőknek, óriási városrészekben megtiltották az autós
parkolást, óriási parkolóházakat építettek, ahonnan gyalog
vagy kerékpárral mennek haza az emberek. Az eredmény kevesebb
dugó, gyorsabb közlekedés, élhető város és egészségesebb
emberek. Nálunk egy hasonló felvetést elképzelhetetlen közfelháborodás
követne, de a trendek azt mutatják, hogy gyorsabban vagy
lassabban, de ebbe az irányba haladnak az európai nagyvárosok.
Ennek a folyamatnak egy újabb lökést fog adni az elektromos rásegítésű
biciklik megjelenése.
Többen járnak biciklivel Koppenhága belvárosában,
mint autóval. Budapesten ez megvalósítható lesz a közeljövőben?
– A budapesti 2,5 százalékkal szemben Koppenhágában 37
százalék a kerékpáros közlekedés aránya. A dániai és
hollandiai nagyvárosok a minták a kerékpáros közlekedés
szempontjából. Érdemes megtapasztalni, hogy mennyire másképp
gondolkoznak a közlekedés témájában. Nemcsak az infrastruktúra,
hanem a gondolkodásmód is lassan változik. A Balázs Mór-tervben
az szerepel, hogy 2030-ra el kellene érni, hogy a kerékpáros közlekedés
aránya érje el a 10 százalékot. Már ez is egy ambiciózus célkitűzés,
nagyon sok vita, egyeztetés lesz ennek érdekében.
A bringáról térjünk rá a síelésre. Miért éppen
az eplényi és a mátraszentistváni sípályák fejlesztéseit támogatja
egyenként 150 millió forinttal a kormány? Jól lobbiztak?
– Ez a két leglátogatottabb, legjobban felszerelt,
legjobban működő sípálya, amit saját erőből fejlesztettek.
A tulajdonosok itt bizonyították, hogy segítség nélkül is képesek
egy sípályát kiépíteni és rentábilisan üzemeltetni, hiszen
eddig is milliárdos beruházásokat hajtottak végre. A kormány
azt a döntést hozta, hogy a fejlesztések gyorsabb megvalósítása
érdekében a beruházások költségeinek körülbelül 25 százalékával
támogatja ezeket a pályákat. Mindkét helyen 5-600 milliós
fejlesztések készülnek, amiben van új pálya, új felvonó, új
víztároló, új hóágyúrendszerek, étterembővítés, nyári
attrakciók kiépítése. Már tavaly is felajánlottuk más pályáknak
is ezekkel a feltételekkel a támogatást, de nem kívántak élni
vele. Kiemelném a Kékest, ahol ez talán a legfontosabb lenne.
Itt nyáron is sikeresen működhetne egy ülőszékes vagy akár
egy kabinos felvonó is.
Az eplényi és a mátraszentistváni pályák télen-nyáron
igénybe vehetők lesznek?
– Eplény már most is így működik. A fejlesztések azt
a célt is szolgálják, hogy a turisták és kerékpárosok is
tudják majd használni. Az ülőszékes felvonók alkalmasak télen
a síelők, nyáron a turisták, illetve a kerékpárok szállítására,
valamint további nyári turisztikai attrakciók – például
kalandparkok, biciklipályák, játszóterek – is megépülnek.
A felvidéki Rózsahegy melletti Ski Park a Nagy-Fátra
egyik síközpontja, és nagyon sok turista keresi fel. Az eplényi
és a mátraszentiváni sípályák fejlesztése a régió gazdasági
életét is befolyásolja?
– Mindenhol igyekeznek így kialakítani a síközpontokat.
Nagyon sok példa van a környező országokban, hogyan lehet vonzó
turisztikai attrakcióvá alakítani a sípályákat a síszezonon
kívül is. Ausztriában azt mondják, hogy a nyári turistaszezon
legalább olyan erős, mint a téli. Nyáron megnéztük
Nassfeldet, rengeteg család, nyugdíjas, túrázó, kerékpáros
volt nyáron a síparadicsomban. Bobpálya, fantasztikus játszóterek,
kerékpárpályák, via ferrata útvonalak, kilátók várták a
kirándulókat. Az is célunk, hogy ne feltétlenül kelljen külföldre
utazni ilyen attrakciók meglátogatására, hiszen képesek
vagyunk ezt a családoknak Magyarországon is biztosítani. Ezek a
fejlesztések nemcsak a sípályáknak jó, hanem az egész régió
turisztikai és gazdasági fejlődését is szolgálják. Sőt ha
megvalósulnak ezek az aktív kikapcsolódást segítő beruházásaink,
akkor ezzel felzárkózhatunk a legjobb életminőséget nyújtó
országok közé.
Medveczky Attila
|